vendredi 15 janvier 2021

Biessenhofen/ Füssen, cousin "germain" du Réseau Breton ?


 

Dans la rampe de Hopfensee

La rédaction de Ferrovissime vous a présenté ses voeux avec une photo de train dans la neige - c'est une tradition ! La légende précisait que j'avais pris cette photo en Bavière. Et pourtant, il s'agit d'un train exploité par un opérateur français : Transdev ! L'entreprise à qui est confiée l'exploitation des lignes Guingamp / Paimpol et Guingamp / Carhaix du Réseau Breton et... de plusieurs dessertes bretonnes par autocars aux alentours. Mais Transdev exploite bien d'autres réseaux en France et à l'étranger. Réseaux de trains, de trams ou de bus...


Un Français en Bavière : Transdev, comme il est mentionné sur les autorails, ici, en gare de Füssen

Cette rame d'autorails, figurant sur notre carte de voeux, a été photographiée sur la ligne qui relie Biessenhofen à Füssen. Longue de 37,133 km, il s'agit d'une voie unique à l'écartement normal non électrifiée, embranchée, à Biessenhofen, sur la grande ligne de l'Allgäu - qui voit passer les trains (en traction diesel) de DB ag, mais aussi ceux de l'opérateur privé Alex ou encore des rames des CFF avec leurs voitures panoramiques. 



La première section de la voie unique, longue de 6,5 km,  est ouverte en 1876 de Biessenhofen à Marktoberdorf par les Chemins de fer royaux de l'Etat Bavarois. Un petit pavillon (dont le bâtiment existe toujours!) est bâti en gare de Biessenhofen pour Louis II de Bavière. Le 1er juin 1889, la ligne est prolongée de Marktoberdorf à Füssen mais cette section est confiée au chemin de fer secondaire privé Lokalbahn AG (LAG, le réseau qui exploite aussi la ligne d'Obermammergau et ses petites boîtes à sel, voir précédemment sur ce blog). Cette section terminale, longue de 30,5 km, est nationalisée le 1er août 1938.

Près d'Ebenhofen, composition classique comprenant un autorail double sur trois bogies et un élément automoteur comprenant deux autorails encadrant une remorque. Une composition classique !





La ligne est exploitée par la DB jusqu'à la fin de l'année 2018. A cette date, elle passe sous l'autorité de la Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) qui est l'autorité organisatrice des transports du Land de Bavière. Parmi les entreprises ferroviaires opérant en Bavière, le Français Transdev se voit confier plusieurs lignes sous trois marques : Meridian, BOB et BRB - employant plus de 600 agents pour un trafic d'environ 25 millions de voyageurs. Augsburg / Füssen, qui comprend la section Biessenhofen / Füssen, est exploitée par BRB. 

A Biessenhofen, un train arrivant de Füssen longe les voies de l'artère de l'Allgäu.




Aujourd'hui, la vitesse limite sur la voie unique Biessenhofen / Füssen est de 80 km/h. C'est une ligne de montagne, établie en rampe de Biessenhofen (700 m) à Füssen (altitude 808 m). Malgré la présence de la grande usine des tracteurs Fendt contigüe à la gare de Marktoberdorf qui expédiait, il n'y a pas si longtemps, un train complet quotidien, le trafic fret est supprimé. 

En gare de Biessenhofen

Le trafic est donc exclusivement "voyageurs". Les autorails sont empruntés d'une part par une clientèle pendulaire locale, d'autre part par une forte présence de touristes venant visiter, près de Füssen, le célèbre château de Louis II de Bavière. 
En gare de Füssen


Certains appareils de voie, notamment en gare de Füssen, permettant d'établir les itinéraires, sont commandés depuis des zappers confiés aux agents de conduite ou des agents d'accompagnement. 

Sur la ligne de Füssen, BRB engage des autorails à deux ou trois caisses montées chacune sur deux bogies, série VT 170.

Autorails à trois et à deux caisses VT 170



D'autre part, les BRB engagent également des autorails doubles sur trois bogies série VT 160 (ci-dessous).

Texte et photos :  Jehan-Hubert Lavie
















Les infinies variantes des 030 TU


Pascal, un ferroviphile fidèle au forum de Ferrovissime, nous a fait cette remarque pertinente concernant plusieurs photos du Portrait du rail sur les 030 TU paru dans le numéro de Ferrovissime actuellement en kiosque : 

-" On peut remarquer quelque chose d'intéressant sur les 3 photos de la 2-030 TU 23 qui se trouvent dans le dossier consacré à ces petites machines (pp. 33, 35 et 45) : la soute à eau de gauche, dans le sens de la marche, n'est pas symétrique, elle est bien plus haute et ce, sur une certaine longueur (voir photo p. 33). Dommage qu'il n'y ait pas de vue présentant ce profil de la machine pour en comprendre la raison."


photo : J-H Renaud/Coll. J. Thévenin

 En préparant cet article, nous avions vu, en effet, cette anomalie. Mais, faute de pouvoir y apporter une explication (pourquoi cette caisse à eau surélevée?), nous nous sommes abstenus de tout commentaire. Simplement, je me souviens qu'au moins une 030 TU (numéro ???) avait été modifiée en recevant les DEUX caisses à eau plus hautes, la tôle supérieure arrivant au niveau du sommet de la chaudière. 

Il faut remarquer que cette 030 TU 23 possède aussi des tampons larges alors que la majorité des TU est équipée de tampons ronds. 


Tampons larges sur la 23. photo : J-H Renaud/Coll. J. Thévenin

Tampons ronds sur la majorité des TU comme la 18. Photo : coll. A. Prévot

Je vous propose de continuer sur les variantes et anomalies qui frappent la plupart des 030 TU.


Photo : G.Meilley

Voyez la 030 TU 4 qui, comme un bon nombre de ses soeurs, ne possède ni poignées montoires ou rambardes à l'avant, avec des marchepieds absents ou réduits à leur plus simple expression. 



 Photo : J-H Renaud/Coll. J. Thévenin

Mais la majorité des 030 TU , ici la 030 TU 16, sont équipées de poignées montoires avant de section plus ou moins fortes, avec des marchepieds à deux niveaux destinés aux agents de manœuvre. Les modélistes de plus de 60 ans se souviennent sûrement que Hornby avait surdimensionné ces rambardes sur son modèle H0 ! 


Autre variante récurrente : l'emplacement du réservoir doseur TIA. Il y a en a pour tous les goûts ! Deux exemples... Ici, c'est côté chauffeur, à droite : 


 photo : J-H Renaud/Coll. J. Thévenin

Sur la 030 TU 22, photographiée ici, le réservoir TIA est à droite et plutôt vers l'avant du dessus de la caisse à eau. Mais sur d'autres machines, il est à droite au centre ou même tout près du hublot de la cabine. 



Coll. LR Presse



Tout près de la cabine, c'est la position adoptée sur la 030 TU 16, mais sur la caisse à eau côté mécanicien à gauche. Sur d'autres machines, ce réservoir est plus en avant. 


Photo : Y. Broncard

Photo : Y. Broncard

Sans parler de la grande variété qui frappe les équipements des machines fuel, il faut aussi remarquer l'infinie déclinaison des formes des hottes à combustibles. Un exemple sur la 030 TU 32.

Il est évident que ces nombreuses variantes rendent difficile le travail des prescripteurs qui fournissent la doc aux constructeurs des modèles réduits. Vous pensez, peut-être, qu'il suffit de se focaliser sur une seule machine et d'amasser le maximum de photos ? Bonne pioche seulement si les photos ont été prises le même jour. Car, en sélectionnant les photos destinées à ce portrait du rail, j'ai noté comme une même machine pouvait, au fil du temps, changer ses équipements de détails. 

Par exemple, pour les machines munies de poignées montoires à l'avant, il existe des petits ou des grands marchepieds à deux niveaux. Ou encore, deux photos de la 030 TU 4 l'une côté gauche, l'autre côté droit semblent montrer, si elles ont été prises à la même période, que la machine n'avait pas le TIA (?).

Enfin, la 030 TU 16 est munie de poignées montoires mais pas de marchepieds à deux niveaux quant elle est affectée au dépôt du Bourget. Par contre, ces marchepieds sont installés quand cette machine est attribuée au dépôt d'Aulnoye. 

Amis modéliste, saisissez vos loupes et relisez le Portrait du rail de Ferrovissime n° 109 ! 


Jehan-Hubert Lavie


Retour des trains de nuit internationaux en 2021 ?

 



En 2020, sur fond de lutte contre le réchauffement climatique, il a été beaucoup question d'un retour des trains nuits internationaux. Le RFN français est concerné par deux des relations projetées : Paris / Vienne et Zurich / Barcelone. 

La crise sanitaire, qui s'est abattue parallèlement sur l'Europe, retarde évidemment la mise en œuvre de ce projet. Affaire à suivre, donc...

mardi 5 janvier 2021

Thierry Porcher n'est plus

photo DR

Nous avons la grande tristesse de vous annoncer le décès de Thierry Porcher, hier 4 janvier à l’âge de 72 ans. Sa maladie a évolué d’une manière très rapide : le 15 décembre, il participait encore à une téléconférence du comité de rédaction de Ferrovissime en nous proposant, comme à l’accoutumée, de nombreux projets d’articles. Rien ne laissait alors supposer une issue aussi rapide. 

Collaborateur de la première heure de Ferrovissime dès 2008, il était rapidement devenu le conseiller technique de la rédaction. Ingénieur diplômé de Polytechnique, ses connaissances du système ferroviaire étaient immenses. Au cours de sa carrière à la SNCF, ses meilleurs souvenirs concernaient la période 1993/96 durant laquelle il était Chef de Division des Horaires à la Direction du Transport, puis, entre 2002 et 2006, quand il a dirigé la planification de la capacité d’infrastructure à la Direction de l’Infra. 

Thierry va nous manquer beaucoup, beaucoup, beaucoup.

Jehan-Hubert Lavie,
Rédacteur en chef de Ferrovissime

vendredi 1 janvier 2021

BONNE ANNEE

 

Autorails VT170 BRB à Ebenhofen (Bavière) - photo: J.H. Lavie

Toute l'équipe de Ferrovissime vous souhaite une bonne année 2021 très ferroviaire ! 

lundi 28 décembre 2020

Téléchargez votre fond d'écran Ferrovissime pour janvier 2021 !


Votre fond d'écran Ferrovissime pour janvier 2021 vous attend d'ores et déjà sur notre page Fond d'écran à télécharger.
Tous les mois, vous retrouverez sur cette page un nouveau fond d'écran à télécharger !

Téléchargez votre fond d'écran >

mardi 8 décembre 2020

Promenade de Rostrenen à Gouarec avec le livre Le Réseau Breton dans le sac photo

Édité par LR Presse, le livre sur le RB est paru.  

Sur 320 pages richement illustrées, ce premier tome vous propose :

•  une étude très détaillée de chaque ligne de ce grand réseau d'abord à voie métrique, puis dont deux lignes  - actuellement en exploitation - ont été rééquipées en voie normale après que l'une d'elles fut exploitée avec les écartements normal et métrique imbriqués ;

• la description complète des différents types de locomotives à vapeur du réseau et une présentation des machines État puis SNCF engagées en voie normale ;

• un catalogue complet du parc de voitures et wagons du réseau.

En attendant la suite dans le tome 2 qui étudiera le parc d'autorails (sauf le prototype De Dion NR qui figure dans le tome 1), le matériel moderne et l'évolution des lignes, ce premier tome consacre une large place à l'infrastructure, aux ouvrages d'art et aux bâtiments des gares. 

J'attends avec impatience de pouvoir partir sur les traces de l'ancien Réseau Breton avec le livre de Dominique Paris et Pierre-Henri Emangard dans mon sac photo. Ce sera une expérience intéressante lorsque la fin de la crise sanitaire nous permettra de nous déplacer.

Un exemple avec une courte promenade de Rostrenen à Gouarec sur l'ancienne ligne Carhaix/ Loudéac. L'avantage avec le RB, c'est que de nombreux bâtiments ont été préservés. 

En fait, ma promenade débute avant Rostrenen, dans une ancienne station qui avait le rang d'arrêt, qui était, au Réseau Breton, le rang inférieur, sous les haltes et les gares.

Cet arrêt portait le nom de La Croix-Madeleine et son abri en béton est toujours debout. 




En poursuivant notre chemin vers l'est, nous arrivons à Rostrenen, qui fut, jusqu'en 1937, une gare importante comportant de vastes emprises, puisqu'elle était le point de jonction avec la ligne à voie métrique des C.F. des Côtes du Nord (CdN) partant sur Quintin.






Les CdN y possédaient un petit dépôt dont l'emprise est aujourd'hui occupée par une entreprise. Mais il est encore possible d'apercevoir un château d'eau sans doute commun aux deux réseaux RB et CdN. 




En continuant vers l'est, on note que l'actuelle voie verte ne suit pas l'ancien tracé de la voie ferrée. 


Si la photo ci-dessus montre la plateforme de la voie métrique en tranchée, celle-ci est coupée plus loin par une voie express routière nouvellement créée. Et il faut donc prendre des chemins détournés pour parvenir à Plouguernevel avec son BV, ses toilettes, son abri de quai et sa maison de garde bien préservés. 










C'est à nouveau par des détours que nous retrouvons la voie verte sur l'ancien tracé de la ligne Carhaix/ Loudéac. 



L'arrivée à Gouarec est marquée par la traversée d'un pont métallique biais de 17 mètres d'ouverture qui franchit le Blavet. 



Terminus de notre promenade, la gare de Gouarec est le siège d'un vélorail et d'un chemin de fer touristique sur lequel nous aurons l'occasion de revenir. Il est vu ici durant le confinement du printemps, une période particulièrement difficile pour un train touristique ! 

Affaire à suivre, donc...






Au sommaire de Ferrovissime 109 janvier/février 2021

 






Dans les kiosques à partir du 21 décembre




Au sommaire de Ferrovissime n°109

Histoire au présent



Les cheminots au secours de la vallée des Merveilles


La 230 G 353 retrouve sa chaudière


Croisement de chasse-neige en attendant la poudreuse


Clap de fin pour les BB 17000


Les innovatrices Z 6400 s’en vont !


Des TGV Atlantique à la rescousse en Normandie


Les postes 4 et 6 de Toulouse-Matabiau remplacés par un PAI


Médiathèque




Montez à bord



Trésors d’archives

Les 8100, ultimes descendantes des BB Midi


Comment ça marche ?

Les différents types de freins ferroviaires


Stars du rail

Quelques souvenirs des débuts du TGV 40 ans après



Les portraits du rail

Les 030 TU charbon et fuel

Des américaines sur cinq régions de la SNCF  


Le monde des cheminots


Cœur de métier

L’étonnante numérotation des trains de la Région Est


Gares et installations

Les heures de gloire du chantier TAC de Narbonne


Matériel roulant d’hier

Le règne des RGP2 sur les transversales du Massif Central


Des trains sous la loupe

Des trains sanitaires d’autrefois aux TGV Chardon