lundi 17 septembre 2018

Historail reçoit le Consul des Etats-Unis

c/Historail




Le Musée Historail présente une exposition sur l'aide américaine aux chemins de fer français au cours de la Première Guerre mondiale. Labellisée par la Mission du centenaire, cette exposition a reçu le label américain World War One. Dans ce cadre, le musée a eu l'honneur de recevoir le Consul des Etats-Unis, Daniel E. Hall. 

Pour visiter cette expo : 


Musée HistoRail
20B rue de Beaufort
87 400 SAINT LEONARD DE NOBLAT 05 55 56 11 12
www.historail.com https://boutdrail.blogspot.fr/

Le Musée est ouvert aux visiteurs individuels chaque été, et pour différentes opérations ponctuelles tout au long de l’année : Nuit des Musées, Journées du Patrimoine, Fête du Train Miniature. Toutes les dates sont à retrouver sur le site Internet.
Ouvert pour les groupes toute l’année, sur réservation préalable.
Saint-Léonard de Noblat se situe à 20 km à l’Est de Limoges, vers Aubusson



dimanche 16 septembre 2018

Journée du patrimoine à Paris-Est

Cette fois, c'est à Paris-Est qu'un évènement lié au patrimoine ferroviaire était organisé par le SNCF. Outre divers véhicules anciens SNCF, une rame CIWL était à quai.

Damien Letondal nous propose ce reportage photographique ;
c/D. Letondal

c/D. Letondal

c/D. Letondal

c/D. Letondal

c/D. Letondal

Journées du patrimoine à Chalindrey

Profitant des journées du patrimoine, le technicentre SNCF de Chalindrey avait organisé une opération "portes ouvertes" avec une présentation très didactique de son atelier et une exposition de machines. L'X 4039 Picasso de l'ABFC était venu en voyage spécial.
Damien Letondal nous propose ce reportage photographique :

c/D. Letondal

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c/D. Letondal

c/D. Letondal

c/D. Letondal

c/D. Letondal

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samedi 15 septembre 2018

Retour sur Saint-Symphorien

En complément de l'article paru dans Ferrovissime n° 94, Gilles Germain a entrepris de nouvelles recherches dont il nous livre les résultats.



Avant d’être un vieillard dont la vie rétrécie puis qu’on achève, le réseau des Chemins de fer économiques de la Gironde, rebaptisé Cfta Gironde à 70 ans passés, fut une véritable fourmilière du Nord au Sud du département. 
Saint-Symphorien fut le point de départ de la structuration de ce système qui a compté plus de 300 km de lignes. Et les bâtiments sauvegardés sur ce site sont essentiels pour apprécier ce que fut l’activité.   
Si l’histoire des Cfta-Gironde est plutôt mal connue c’est qu’à la fermeture, en 1978, deux ou trois personnes se sont emparés des archives contemporaines de la rue de la Devise, à Bordeaux, et les ont occultées.
En conséquence il est quasi impossible de parler, documents d’époque à l’appui, du quotidien du réseau, avant et après la guerre : effectifs, nombre de voyageurs, tonnages transportés, organisation précise de l’entreprise…
Pourtant il s’est agit d’une période assez prospère au cours de laquelle le chemin de fer d’intérêt local a fortement accompagné l’économie forestière florissante.
J’ai eu la chance de rencontrer quelques Paroupians (ça ne s’invente pas, c’est le nom des habitants de Saint-Symphorien) cheminots retraités et voisins de la gare, aujourd’hui âgés, qui m’ont transmis quelques souvenirs et photos.
Ces données abondent les éléments que j’ai pu collecter le long des voies entre 1965 et 1978.
Les documents joints nous éclairent un peu sur la période 1935 – 1965.
Le plan du site appelle les commentaires suivants, du sud au nord, sans revenir beaucoup sur le dépôt, qui a fait l’objet de l’article de juillet 2018 dans Ferrovissime. 



0- Le plan. Je suis reparti de celui qui figure dans l’article de juillet, en adaptant le périmètre et le contenu au propos du moment. Ce n’est pas un levé de géomètre et il reste incomplet puisque je n’ai pas réussi à dessiner les deux plaques du dépôt, quasi siamoises. Ceci étant, il respecte les proportions du site.







1 - Distillerie la Térébenthine Française (images 1à4). Raccordée au réseau par un embranchement particulier de 60 mètres, à l’extrême S-W du site de la  gare, elle donne sur l’avenue des Mûriers. Fondée en 1860 elle a connu plusieurs dirigeants. Sa relative célébrité tient à son propriétaire, René Poudenx qui entreprend, de 1940 à 1960, en lien avec l’Institut du Pin (Université de Bordeaux) des recherches visant à développer de nouvelles formes de production de la térébenthine. Les équipements techniques sont très importants : la fosse à résine est d’une contenance de 100 mètres cubes. La fin des l’activité remonte à 1966. Aujourd’hui subsiste une bonne part des installations, toutes proches des ateliers ex Cfta.







2-  La grande remise en bois (n°3 du plan), de 34 m  de long, était affectée à l’atelier menuiserie du dépôt. Elle a servi pendant des décennies à l’entretien des wagons. Bien que ne comportant pas un intérêt historique manifeste, elle a été sauvée de la destruction après 1978 et, rénovée, elle abrite maintenant des activités associatives locales (images5&6)



3- La Société Labat : Ginette Labat, a succédé en 1970 à ses parents, propriétaires de la scierie embranchée. Plusieurs wagons partaient de l'entreprise chaque semaine, chargés de planches, qui constituaient le produit principal de l’usine. Les activités de la scierie se sont poursuivies jusqu’en 1988, 10 ans après la fermeture du chemin de fer. L’entreprise a longtemps disposé, comme la plupart des scieurs d’une scierie portative, que l’on déplaçait au gré des coupes. (image7)




4- La voie de chargement, commune à diverses entreprises de sciage, non embranchées. Le bois, sous toutes ses formes (billes, planches, poteaux de mines…), arrivait sur des charrettes tirées par des mules pour être embarqué sur les wagons du réseau. Cette voie aurait disparu fin 1956. (image8_scierie portative et 9)



5- La cour de la gare : on désigne ainsi l’espace compris entre la voirie communale et le bâtiment de la gare. En général, en ville, cela prend la forme d’un parking ou d’un terminus de bus. Ici, le trafic voyageurs n’a jamais été l’activité dominante. Les autorails vers Villandraut et au-delà disparaissent en 1950. Ceux vers Sore et Luxey en 1954. La liaison vers Facture sera supprimée dès 1955.                                                                                      Les marchandises ont donc la part belle dans la cour de la gare, qui est plutôt ici une cour de débord.                                                                                  Les quantités de matériaux à manipuler étaient telles qu’elles ont justifié l’implantation de voies Decauville, représentées schématiquement en vert (écartement de 0,60 ou 0,70m ?). Il s'agissait sans doute d'une concession temporaire sur le domaine public ferroviaire.                                                 La société Duluc, avec ses deux usines voisines du chemin de fer était très présente sur ce site. Elle a produit des lames de parquet et de lambris, ainsi que des caisses destinées à l’agro-alimentaire : sociétés Raphaël, Byrrh, Astra, Géo… Ces emballages sont imprimés sur place, en fonction de leurs contenants futurs. Divers clichés et cartes postales (image 10) représentent les immenses piles de bois stockées à l’ouest du bâtiment voyageurs et de la halle marchandises.  Les emprises situées au sud-ouest du bâtiment-voyageurs servaient surtout pour le séchage de produits semi finis.  L'espace au N-E du BV était plutôt consacré au stockage et au "pelage" manuel (au hapchot) des billes livrées en gare, avant usinage dans l'un des 2 établissements Duluc.                                                                                     Dès 1959, l’activité est complètement réorientée et consacrée à la production de chaussures. 7 000 paires sont expédiées quotidiennement en 1965.        
     Plusieurs autres scieurs et marchands de bois devaient également détenir des droits d’usage sur la cour de la gare. 
Globalement, au milieu des années 50 la gare expédiait une centaine de wagons par jour !



     Des prisonniers de guerre allemands, dont les derniers ne seront libérés qu’en 1949, ont été employés à des travaux forestiers (chez Duluc, notamment), mais aussi affectés à l’entretien des voies du Chemin de fer (photo 11). Ils venaient du camp de Saint Léger de Balson, commune voisine.



6- En sortie Nord de la gare se  trouve la bifurcation vers Hostens ou Villandraut. La voie se dirigeant sur Hostens et Facture coupe la route départementale. Elle est donc protégée par un passage à niveau, le PN n° 17, aujourd’hui toujours debout et habité par Madame Gardère, ancienne garde barrière des lieux. (image12). Il borde maintenant la voie verte qui occupe les ex emprises ferroviaires.



7- Plus à l’Est, entre l’avenue Jean Jaurès et la ligne vers Villandraut se trouve un groupe d’anciens logements de cheminots construits par les S.E. L’ancien Maire et Conseiller général, André Henriot, habitait là. D’abord mécanicien de locomotives, il avait gravi les échelons, tout en restant syndicaliste et élu local. A son départ en retraite, il dirigeait le dépôt. Les « Moussus » (on désignait ainsi, localement, les propriétaires forestiers et dirigeants d’entreprises locales) avaient baptisé cet ensemble immobilier « le petit Moscou », en référence à l’engagement syndical d’une partie des occupants. Cela reste aujourd’hui comme un souvenir du passé ferroviaire du bourg. (image 13)



8- Et pour finir, les hommes du rail, en gare !
Une belle photo de groupe, avec les enfants de l’homme au chapeau, accoudé sur la loco. Sans doute prise à l’occasion d’un événement familial, vers 1960.
A gauche, le « patron » du dépôt et la secrétaire (image 14)








vendredi 7 septembre 2018

L'abri de la Pacific du train royal

c/Nicolas Deldycke
Pour son  24ème Festival de Chemin réel et modélisme, le CMCF de Oignies a choisi comme thème, "Les 80 ans du train royal". 
Ce train spécial du 19 juillet 1938, emprunté par le Roi George VI et la Reine Mère Elisabeth d'Angleterre qui se rendaient en France pour commémorer l'Entente Cordiale entre la France et la Grande Bretagne, a été tracté par la Super Pacific 3-1280 Nord entre Boulogne-sur-Mer et Paris. 
A cette occasion,  le CMCF de Oignies marque l'évènement par une exposition photographique sur ce train mythique et la présentation en version d'origine de la cabine de cette locomotive à vapeur.
Cette exposition sera encore visible lors des Journées Européennes du Patrimoine, se déroulant les 15 et 16 septembre 2018.

mardi 28 août 2018

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samedi 25 août 2018

De Messac à Ploërmel par l’ex-voie unique

Une voie unique devenue voie verte
texte et photos : J-H Lavie

Ferrovissime n°95, actuellement en kiosque, vous présente la belle résistance de la ligne Rochy-Condé/ Soissons, amputée en partie, reconvertie en voie verte sur certaines sections en préservant, toutefois, la possibilité d'y faire circuler des trains. Une option rare... Ici, je vais vous présenter l’ancienne VU Messac/Ploërmel devenue «voie verte» - c’est-à-dire équipée d’un revêtement stabilisé permettant la circulation des marcheurs et des cyclistes. Quant aux équidés, il est conseillé d’emprunter les bas-côté de la voie. Certes, un ferroviphile préfère une voie ferrée ouverte au trafic... Mais celle-ci fermée et transformée en voie verte, elle conserve un intérêt certain si les installations ferroviaires sont préservées - ce qui est le cas entre Messac et Ploërmel.



Cette voie unique était une section de l’ex-voie unique Chateaubriant/ Messac/Ploërmel longue de 94 km. A Messac, elle coupait donc la ligne Rennes/Redon/Quimper aujourd’hui empruntée par le TGV. Les dépliants touristiques ont leur petit laïus d’histoire ferroviaire. Qui indique que la ligne a fermé en 1939. Ce qui est vrai pour les voyageurs, mais ils oublient d’ajouter que le service voyageurs a réouvert dès la signature de l’armistice en 1940. Puis est resté en vigueur jusqu’aux années d’après guerre. Dans mon Chaix du service d’hiver 1945 tirage de décembre, figure 1AR quotidien (Sf DF) MV 5795 départ de Messac 17h30, arrivée à Ploërmel à 21h08 pour un parcours de 50 km avec 7 stations intermédiaires.Retour par MV 5792 départ de Ploërmel à 7h20, arrivée Messac 10h30 .Une photo «collection Lepage» montre ce train tracté par une locomotive 3-140 C à échappement Lemaitre du dépôt de Rennes. La voiture n’est pas visible, mais la Région Ouest a alors hérité d’antiquités issues des différentes compagnies ayant formé le réseau de l’Etat et d’une floppée de voitures allemandes Armistice 18 «autres que Prussiennes», notamment des wurttembergeoises à plate-formes assez pittoresques.
Dès les années 1950, la ligne n’est plus ouverte qu’aux marchandises en régime VUTR.




Au départ de Messac, la ligne traverse la Vilaine sur un pont métallique de 96 m. Près de la culée ouest, le tablier porte la mention «Solon 10-82» : les célèbres ateliers de Solon ont-ils réparé le tablier ou changer une partie de l’ouvrage ? Actuellement, l’ouvrage présente de grandes plaques de rouille. Il est vrai qu’il ne supporte plus que... des cyclistes !
Ce n’est qu’à 5 km de l’actuelle gare de Messac- Guipry (deux communes fusionnées desservies par l’actuelle gare de Messac) qu’on rencontre l’ex-halte de Guipry. Comme tous les bâtiments préservés de la ligne, elle est aménagée en maison d’habitation. Présentation clean, mais salutaire soucis de conserver le cachet ferroviaire d’origine y compris dans les couleurs des crépis et des encadrements des baies. Cette halte est implantée à la croisée d’une route où se trouvait l’un des nombreux PN (près d’une cinquantaire... en 50 km).
A 5 km de Guipry, se trouvait la gare de Pipriac- Lohéac-Lieurhon . J’ai bien cherché mais n’ai retrouvé aucune trace de cet établissement.







Celui-ci est un «pur PN». Chaînages d’angles, encadrements des huisseries et crépis sont traités dans des teintes classiques sur l’ex-Région Ouest.
Sur la photo du bas, on remarque l’accès à la cave par l’extérieur en profitant du dénivelé du terrain, une disposition qu’on observe rarement sur les réseaux miniatures. 





Un autre PN au lieu-dit Le Parc de la Besnarais, toujours respectueux des teintes «Région 3». C'est aujourd'hui l'accueil d'un petit camping. 
La voie verte est très agréable à parcourir en vélo. Elle est très ombragée, bordée de grands arbres .
Et si ses rampes de 15 °/°° devaient être difficiles pour les 3-140 C, elles ne posent aucun problème au moins sportifs des cyclistes (c’est mon cas!) la totalité du parcours étant réalisé sur grand plateau et aux vitesses les plus rapides du dérailleur.




On approche de Maure. La voie verte, dont on observe la chaussée ici, passe entre deux murs de soutènement qui portaient le pont-rail de l’ancienne voie métrique des TIV (Tramways d’Ille-et-Vilaine) reliant Rennes à Redon.









La gare de Maure-de-Bretagne était l’un des établissements les plus importants de la section de ligne. Dans les années 1950, il ne reste plus qu’un unique train de desserte marchandises quotidien au départ de Messac qui est terminus Maure-de Bretagne un jour sur deux. L’autre jour, le train poursuit son service jusqu’à Guer où il fait demi-tour. C’est toujours une 3-140C de Rennes qui est en tête, remplacée ensuite par une 040 DE / BB 63500 puis une BB 67000 du même dépôt. Vers 1980, la baisse du trafic permet de revoir la traction à la baisse avec un petit locotracteur Y 7400. Mais une grosse usine recevant des céréales vient alors de s’installer à Maure, suscitant des espoirs d’augmentation des tonnages transportés.






Après Maure, se trouvait une station nommée au Chaix «Les Brulais (arrêt) «. Je m’attendais à un petit quai avec une pancarte. En fait, Les Brulais avaient reçu le bâtiment classique des haltes de la ligne.
Et sur l’ancien quai, se trouve les anciens WC Hommes sur lesquels une cabane a été accolée.




Cette fois, nous sommes à Guer. La gare la plus importante de la ligne. Dans les années 1950, elle devient gare terminus de la ligne venant de Messac (parcours de 27 km). En 1982, elle est desservie tous les jours en hiver et trois fois par semaine en été par un locotracteur Y 7400. Les courants de trafic concernent les engrais, les poteaux téléphoniques et surtout les transports épisodiques mais importants réalisés pour le camp militaire de Coëtquidan, proche de Guer.
Aujourd’hui, le BV de Guer est devenu Office de tourisme.


Au delà de Guer, il y a 5 km de ligne neutralisés depuis les années 1950. L’emprise avait été préservée, ce sui a permis de ne pas interrompre la voie verte. Et d’arriver à Porcaro (halte), petite station qui avait reçu un bâtiment voyageurs du type Réseau Breton - que l’on trouve, en fait, sur de nombreuses petites lignes de l’Ouest construites à l’économie tardivement au début du XXe siècle.
Etabli en pleine forêt, le site de Porcaro est enchanteur et on a peine à croire qu’un (ou plusieurs?) courant de trafic avait justifié le maintien d’une section de ligne reliant Ploërmel à Porcaro jusqu’au service d’été 1964. Le plan de voies de l’établissement en 1958 montre pourtant le tracé simple d’une «gare de voie de gauche», donc simplement deux voies, deux aiguilles, pas de voie de débord. Et pourtant, l’emprise actuelle, très importante, aurait permis la pose de voies de débord et le profil du terrain s’y prête y compris pour un raccordement à la VU côté Guer !
Cette emprise est aujourd’hui une aire de camping, très bien aménagée, très propre, avec sanitaires et prises électrique. Le BV est habité.
Si j’ignore les trafics (et donc les types de wagons) de Porcaro, les locomotives 3-140 C de Rennes y ont été rapidement remplacées par des 3-230 K (ex-PO) du dépôt d’Auray détachées au dépôt de Ploërmel. En dernier lieu, des BB 63500 de Rennes ont assuré la fin de service.


Depuis Guer, la voie unique suit la Vallée de l’Oyon, un petit cours d’eau très encaissé. Et à quelques kilomètres de Porcaro, je suis tombé sur cette énigme : un bâtiment de PN... sans PN !
En fait, une petite route en cul de sac arrivait à ce bâtiment dont l’accès nécessitait de traverser la voie. Mais de l’autre côté, rien ! Ou plutôt si : en contre-bas, les eaux de l’Oyon. Aujourd’hui transformé en gite, on aperçoit à droite de la photo la rambarde devant le bâtiment d’une terrasse donnant sur le cours d’eau. Alors, à défaut de PN, était-ce une halte ? Rien ne figure au Chaix. Un bâtiment pour les cantonniers? C’est pour moi une énigme !






 Un peu plus loin, on arrive à l’ancienne gare d’Augan, de type Réseau Breton elle aussi.
Le PN situé à une extrémité de la gare possède une plaque de gare «Augan», alors que le BV n’en possède pas ou plus.... 






Enfin, nous arrivons à Ploërmel. Ce fut une gare importante implantée au milieu d’une étoile de ligne. C’est aujourd’hui le point nodal de plusieurs voies vertes ex-lignes de chemin de fer et de nombreuses «vélo- promenade» - mais attention pour ces dernières : le profil (difficile pour les mollets des cyclistes !) n’a rien à voir avec les anciennes voies ferrées.
Comme nous l’avons vu tout au long de notre rando, les bâtiments ferroviaires de Ploërmel ont aussi conservé leur cachet d’origine. Le bâtiment voyageurs est devenu une école. l’ancien dépôt abrite un restaurant-traiteur - produits fins - objets de décoration. A l’Office de tourisme de Guer, l’hôtesse m’avait dit : - «Vous verrez, on a conservé des rails à Ploërmel!». Oui, c’est vrai mais seulement une quinzaine de mètres sur lesquels trône un wagon plat K5.