mardi 23 février 2021

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lundi 22 février 2021

L'APPMF restaure la CC 65512


 

photos : O. Aussage, N. Terray et PH


C'est une excellente nouvelle : l'APPMF a restauré la CC 65512 ! Cette machine avait terminé sa carrière comme engin de travaux au sein de l'entreprise de génie ferroviaire Travaux du Sud-Ouest. 




Les travaux de remise en état  et de peinture sont terminés pour l'aspect extérieur. La CC 65512 a retrouvé son état années 1950/60.





Reste à l'équipe technique de l'APPMF à intervenir sur la partie moteur. Après cette cure de jouvence, la CC 65515 pourra alors assurer, quand les conditions administratives et sanitaires le permettront, des trains spéciaux pour le bonheur des amateurs qui pourront entendre à nouveau la musique caractéristique du moteur des Babazoo. 
 


 

samedi 13 février 2021

Lisbonne et ses tramways


 Il y a juste un an, je vous avais proposé, sur ce blog Ferrovissime, de visiter le réseau des tramways de Porto. Douze mois plus tard, pour échapper aux restrictions sanitaires, je vous invite à nous évader une nouvelle fois  au Portugal pour y observer l'autre réseau de trams célèbre, celui de Lisbonne. 






A Lisbonne, les vieux trams à voie de 900 mm assurent du service public sur les 4 lignes qui restent parmi les 38 que comptait le réseau à son apogée. Mais ils sont aussi fort prisés par les touristes. Il peut donc vous arriver, un jour de semaine du mois d’avril, d’être obligé d’attendre la deuxième ou la troisième voiture pour espérer monter à bord !





En passant devant le dépôt (ou l’un des dépôts?), je me suis rendu compte que le parc de ces motrices anciennes est encore très important puisqu'il comptait en 2009 un effectif de 48 motrices.



Mais sous une apparence ancienne «début du XXe siècle», ces trams cachent maints détails beaucoup plus modernes. Outre leur truck Brill d'origine, remplacé dans les années 1990 par des châssis neufs fournis par AEG, sur ces trams old-timer, Wattwomen et Wattmen disposent d’une tablette numérique discrètement installée dans une boîte métallique à l’ancienne... L'ensemble a une apparence très kitsh, entre voyants et boutons aux couleurs vives et commandes à l'ancienne, très patinées par les ans.










A côté des tramways jaunes, il existe des trams rouges. Ceux-ci, réservés à la visite touristique de la ville, sont hors service public. Désignés Lisbon Historical Premium Tramcar, ils semblent loués à Carris et exploités par Yellow Bus, l’entreprise de cars à impérial ouvert destinés aux touristes. 









Ci-dessus, la ligne 12 du service public, très très prisée par les touristes. A noter : une carte, valable 24 h, permet d’emprunter les transports en commun de Lisbonne pour un prix très modique. Le profil et le tracé du réseau forment de véritables montagnes russes : rampe maximale de 145 °/°° (sans crémaillère !), courbes de 10 m de rayon , les performances sont forcément modestes ! 






A l’intérieur d'une motrice de la ligne 12, une majorité de touristes et quelques autochtones. Le gabarit des motrices est forcément réduit sur une voie de 900 mm.  



L’écartement de la voie de 900 mm de la voie, qui équipe l'ensemble du réseau, est fort visible ici . Cet écartement original avait été choisi lors de l'électrification du réseau afin d'éviter aux roues, à l'époque à bandages métalliques, des autres véhicules de rouler à la fois sur les deux rails plats ! Et puis, cette voie de 900 mm permettait plus facilement une inscription en courbe de 10 m de rayon.







Sur les photos précédentes, vous avez pu voir que les vieux trams à voie métrique utilisent la perche de prise de courant en centre ville, accentuant leur côté vintage. Mais sur les avenues qui longent le port, c’est un pantographe moderne unijambiste qui capte le courant sur la ligne aérienne de contact. 





 A côté de ces tramways historiques, la ville de L
isbonne possède également 10 tramways modernes Siemens qui portent soit la livrée jaune traditionnelle, soit des pelliculages publicitaires.



Parmi ces livrées publicitaires, celle de Coca-Cola est très spectaculaire ! 

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie


mardi 9 février 2021

Au sommaire de Ferrovissime 110 mars / avril 2021


 





Histoire au présent


4 - Les Beilhack CN1 et CN 2 actifs contre la neige sur les Monts d’Auvergne

5 - La locomotive électrique C 20155 va revivre

6 - Les signaux mécaniques résistent en Charente

7 - Les BB 79000 sont réceptionnées à Chalindrey

8 - BB 25500 : ultime tour de scène pour les Danseuses

9 - Regiolis tisse sa toile dans le sud-est

10 - Rames Izy et Eurostar en garage, Ouigo en Espagne

11 - MEDIATHEQUE



Montez à bord



12 - Trésors d’archives

En accompagnant la 4-141 TA 318 sur le TOM 7895


20 - Comment ça marche

Thierry Porcher, merveilleux prof de chemin de fer


22 - Stars du rail

Ma première conduite du Train Jaune






30 - Les portraits du rail

Locomotives ex-Midi à la manœuvre:

BB 1600

BB 1500

BB 4600 MV

BB 4700 MV

BB 4200 MV




Le monde des cheminots

53 - Cœur de métier

Une poutre chute sur les voies d’Austerlitz


58 - Gares et installations

Narbonne, un dépôt pour trois modes de traction


68 - Matériel roulant d’hier

15 ans de carrière en France pour les Class 66


74 - Des compositions de voitures Corail au firmament du train classique





lundi 25 janvier 2021

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vendredi 15 janvier 2021

Biessenhofen/ Füssen, cousin "germain" du Réseau Breton ?


 

Dans la rampe de Hopfensee

La rédaction de Ferrovissime vous a présenté ses voeux avec une photo de train dans la neige - c'est une tradition ! La légende précisait que j'avais pris cette photo en Bavière. Et pourtant, il s'agit d'un train exploité par un opérateur français : Transdev ! L'entreprise à qui est confiée l'exploitation des lignes Guingamp / Paimpol et Guingamp / Carhaix du Réseau Breton et... de plusieurs dessertes bretonnes par autocars aux alentours. Mais Transdev exploite bien d'autres réseaux en France et à l'étranger. Réseaux de trains, de trams ou de bus...


Un Français en Bavière : Transdev, comme il est mentionné sur les autorails, ici, en gare de Füssen

Cette rame d'autorails, figurant sur notre carte de voeux, a été photographiée sur la ligne qui relie Biessenhofen à Füssen. Longue de 37,133 km, il s'agit d'une voie unique à l'écartement normal non électrifiée, embranchée, à Biessenhofen, sur la grande ligne de l'Allgäu - qui voit passer les trains (en traction diesel) de DB ag, mais aussi ceux de l'opérateur privé Alex ou encore des rames des CFF avec leurs voitures panoramiques. 



La première section de la voie unique, longue de 6,5 km,  est ouverte en 1876 de Biessenhofen à Marktoberdorf par les Chemins de fer royaux de l'Etat Bavarois. Un petit pavillon (dont le bâtiment existe toujours!) est bâti en gare de Biessenhofen pour Louis II de Bavière. Le 1er juin 1889, la ligne est prolongée de Marktoberdorf à Füssen mais cette section est confiée au chemin de fer secondaire privé Lokalbahn AG (LAG, le réseau qui exploite aussi la ligne d'Obermammergau et ses petites boîtes à sel, voir précédemment sur ce blog). Cette section terminale, longue de 30,5 km, est nationalisée le 1er août 1938.

Près d'Ebenhofen, composition classique comprenant un autorail double sur trois bogies et un élément automoteur comprenant deux autorails encadrant une remorque. 





La ligne est exploitée par la DB jusqu'à la fin de l'année 2018. A cette date, elle passe sous l'autorité de la Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) qui est l'autorité organisatrice des transports du Land de Bavière. Parmi les entreprises ferroviaires opérant en Bavière, le Français Transdev se voit confier plusieurs lignes sous trois marques : Meridian, BOB et BRB - employant plus de 600 agents pour un trafic d'environ 25 millions de voyageurs. Augsburg / Füssen, qui comprend la section Biessenhofen / Füssen, est exploitée par BRB. 

A Biessenhofen, un train arrivant de Füssen longe les voies de l'artère de l'Allgäu.




Aujourd'hui, la vitesse limite sur la voie unique Biessenhofen / Füssen est de 80 km/h. C'est une ligne de montagne, établie en rampe de Biessenhofen (700 m) à Füssen (altitude 808 m). Malgré la présence de la grande usine des tracteurs Fendt contigüe à la gare de Marktoberdorf qui expédiait, il n'y a pas si longtemps, un train complet quotidien, le trafic fret est supprimé. 

En gare de Biessenhofen

Le trafic est donc exclusivement "voyageurs". Les autorails sont empruntés d'une part par une clientèle pendulaire locale, d'autre part par une forte présence de touristes venant visiter, près de Füssen, le célèbre château de Louis II de Bavière. 
En gare de Füssen


Certains appareils de voie, notamment en gare de Füssen, permettant d'établir les itinéraires, sont commandés depuis des zappers confiés aux agents de conduite ou des agents d'accompagnement. 

Sur la ligne de Füssen, BRB engage des autorails à deux ou trois caisses montées chacune sur deux bogies, série VT 170.

Autorails à trois et à deux caisses VT 170



D'autre part, les BRB engagent également des autorails doubles sur trois bogies série VT 160 (ci-dessous).

Texte et photos :  Jehan-Hubert Lavie
















Les infinies variantes des 030 TU


Pascal, un ferroviphile fidèle au forum de Ferrovissime, nous a fait cette remarque pertinente concernant plusieurs photos du Portrait du rail sur les 030 TU paru dans le numéro de Ferrovissime actuellement en kiosque : 

-" On peut remarquer quelque chose d'intéressant sur les 3 photos de la 2-030 TU 23 qui se trouvent dans le dossier consacré à ces petites machines (pp. 33, 35 et 45) : la soute à eau de gauche, dans le sens de la marche, n'est pas symétrique, elle est bien plus haute et ce, sur une certaine longueur (voir photo p. 33). Dommage qu'il n'y ait pas de vue présentant ce profil de la machine pour en comprendre la raison."


photo : J-H Renaud/Coll. J. Thévenin

 En préparant cet article, nous avions vu, en effet, cette anomalie. Mais, faute de pouvoir y apporter une explication (pourquoi cette caisse à eau surélevée?), nous nous sommes abstenus de tout commentaire. Simplement, je me souviens qu'au moins une 030 TU (numéro ???) avait été modifiée en recevant les DEUX caisses à eau plus hautes, la tôle supérieure arrivant au niveau du sommet de la chaudière. 

Il faut remarquer que cette 030 TU 23 possède aussi des tampons larges alors que la majorité des TU est équipée de tampons ronds. 


Tampons larges sur la 23. photo : J-H Renaud/Coll. J. Thévenin

Tampons ronds sur la majorité des TU comme la 18. Photo : coll. A. Prévot

Je vous propose de continuer sur les variantes et anomalies qui frappent la plupart des 030 TU.


Photo : G.Meilley

Voyez la 030 TU 4 qui, comme un bon nombre de ses soeurs, ne possède ni poignées montoires ou rambardes à l'avant, avec des marchepieds absents ou réduits à leur plus simple expression. 



 Photo : J-H Renaud/Coll. J. Thévenin

Mais la majorité des 030 TU , ici la 030 TU 16, sont équipées de poignées montoires avant de section plus ou moins fortes, avec des marchepieds à deux niveaux destinés aux agents de manœuvre. Les modélistes de plus de 60 ans se souviennent sûrement que Hornby avait surdimensionné ces rambardes sur son modèle H0 ! 


Autre variante récurrente : l'emplacement du réservoir doseur TIA. Il y a en a pour tous les goûts ! Deux exemples... Ici, c'est côté chauffeur, à droite : 


 photo : J-H Renaud/Coll. J. Thévenin

Sur la 030 TU 22, photographiée ici, le réservoir TIA est à droite et plutôt vers l'avant du dessus de la caisse à eau. Mais sur d'autres machines, il est à droite au centre ou même tout près du hublot de la cabine. 



Coll. LR Presse



Tout près de la cabine, c'est la position adoptée sur la 030 TU 16, mais sur la caisse à eau côté mécanicien à gauche. Sur d'autres machines, ce réservoir est plus en avant. 


Photo : Y. Broncard

Photo : Y. Broncard

Sans parler de la grande variété qui frappe les équipements des machines fuel, il faut aussi remarquer l'infinie déclinaison des formes des hottes à combustibles. Un exemple sur la 030 TU 32.

Il est évident que ces nombreuses variantes rendent difficile le travail des prescripteurs qui fournissent la doc aux constructeurs des modèles réduits. Vous pensez, peut-être, qu'il suffit de se focaliser sur une seule machine et d'amasser le maximum de photos ? Bonne pioche seulement si les photos ont été prises le même jour. Car, en sélectionnant les photos destinées à ce portrait du rail, j'ai noté comme une même machine pouvait, au fil du temps, changer ses équipements de détails. 

Par exemple, pour les machines munies de poignées montoires à l'avant, il existe des petits ou des grands marchepieds à deux niveaux. Ou encore, deux photos de la 030 TU 4 l'une côté gauche, l'autre côté droit semblent montrer, si elles ont été prises à la même période, que la machine n'avait pas le TIA (?).

Enfin, la 030 TU 16 est munie de poignées montoires mais pas de marchepieds à deux niveaux quant elle est affectée au dépôt du Bourget. Par contre, ces marchepieds sont installés quand cette machine est attribuée au dépôt d'Aulnoye. 

Amis modéliste, saisissez vos loupes et relisez le Portrait du rail de Ferrovissime n° 109 ! 


Jehan-Hubert Lavie