Erratum Hors série Ferrovissime n°7

En raison d'une erreur réalisée à la mise en page, le texte des pages 36 à 45 n'est pas le bon.

Voici le texte qui avait été remis. Je vous présente mes excuses pour cette malfaçon. 


Comment est composé le TOM, comment manœuvre-t-il ?


Le principe est le même que pour l’organisation générale du trafic diffus : il faut toujours chercher la solution la plus simple, la plus efficace…


Texte : Thierry Porcher




Le classement du train de desserte qui distribue les wagons tout au long d’une ligne est encore un sujet où le pragmatisme domine : il s’agit de simplifier le plus possible les manœuvres de ce train dans les établissements desservis, pour en limiter la durée.

Un classement rationnel des wagons est indispensable

Il y a bien sûr des cas où il n’est pas vraiment nécessaire de classer les wagons du train de desserte : par exemple s’il est très court (quelques wagons au maximum), ou s’il y a un seul site à desservir, ou bien encore si la ligne ne comprend que des établissements au trafic très faible, qui ne reçoivent presque jamais deux wagons le même jour. Mais avec un train desservant de nombreux sites et quittant sa gare origine avec plusieurs dizaines de wagons, il est impensable de devoir manœuvrer longuement dans une gare pour y livrer quatre wagons situés par exemple en 7ème, 11ème, 19ème et 24ème position !
Que les modélistes souhaitant effectuer de belles et longues manœuvres se rassurent cependant : même si la situation est optimisée, il y a souvent de quoi faire quand le trafic est important…
Dans les longs trains de desserte, les wagons sont donc classés en lots - nombreux, mais sans fignolage excessif et toujours de façon pragmatique - par un processus appelé formation simultanée, que l’on effectue dans le triage origine. Ces lots sont définis a priori, en fonction du trafic prévisible de la ligne. Ainsi, il y a des lots correspondant à une gare, d’autres à un groupe d’établissements. Il y a même parfois plusieurs lots pour une gare donnée, par exemple lorsque celle-ci n’a pas ses propres moyens de manœuvre et qu’il y a plusieurs sites très actifs : débords, halles, divers EP, etc.

Éviter de gaspiller l’énergie et réduire les temps de manœuvre 

Ce classement vise deux objectifs : d’abord que les wagons destinés à un même établissement soient regroupés, ensuite que l’on manœuvre à chaque fois le moins de wagons possible.
Mais l’affaire n’est pas toujours simple, comme le montre l’exemple, pourtant courant, d’un train qui dessert une longue ligne en antenne : logiquement, la distribution se fait à l’aller et le ramassage au retour, pour éviter les parcours inutiles des wagons. Ils sont en effet pénalisants à plusieurs titres : gaspillage d’énergie de traction, perte de temps en ligne à cause du surcroît de tonnage remorqué, perte de temps pour manœuvrer à cause des wagons inutilement présents dans le train et mal placés. Sans oublier que sur les VUTR, lorsque certains PN sont manœuvrés par les agents d’accompagnement, la durée de desserte de ces PN augmente avec la longueur du train !
Toutefois, d’autres éléments interviennent : certains établissements de pleine ligne (EP ou non) ne peuvent être desservis que dans un seul sens, car il n’y a pas de possibilité d’y faire le tour des wagons (voir schéma n° 1). Dans d’autres sites, l’engin de traction peut évoluer pour se placer en queue du train, mais ne peut pas contourner des wagons (voir schéma n° 2).

Livrer et enlever les wagons à l’aller ou au retour…

Ce sont toujours des considérations pratiques qui guident l’organisation des manœuvres du TOM. Par exemple, dans le cas d’un établissement (du type schéma n° 1) ne pouvant pas être desservi à l’aller, soit on emmène les wagons à y livrer jusqu’au terminus s’ils sont peu nombreux et/ou légers, soit on les laisse à l’une des gares suivantes pour les reprendre au retour. De même, dans le cas d’un établissement nécessitant, à l’aller, une évolution de l’engin de traction (du type schéma n° 2), on choisit, selon le trafic prévisible, entre les différentes solutions possibles : soit livrer à l’aller en faisant évoluer l’engin moteur, soit emmener les wagons au terminus et desservir au retour, soit les laisser à une des gares suivantes pour les reprendre au retour et enfin desservir cet établissement.

En fonction de tous ces éléments, la composition des trains de desserte issus de la formation simultanée (FS) est définie une fois pour toutes, pour la durée d’un service horaires. En effet, pour des questions d’organisation du triage, il n’est pas envisageable de la faire varier au jour le jour. C’est donc forcément un compromis entre les différentes contraintes évoquées ci-dessus.

Un fourgon jusqu’au milieu des années 1970

Le classement des wagons résultant de la FS sera donc celui figurant au schéma n° 3. Les lots T1, T2, T3… correspondent aux établissements desservis dans cet ordre depuis la tête du train, les lots Q1, Q2, Q3… à ceux desservis dans cet ordre depuis la queue du train.
Jusqu’au milieu des années 1970, ces trains de desserte comportent un fourgon de train de marchandises classé en général en tête, parfois un deuxième en queue, ou avec le premier. 


Ces TOM peuvent aussi emmener quelques wagons RA, classés en tête et/ou en queue, selon les établissements à desservir. En effet, pour ne pas retarder leur acheminement, ces wagons ne sont en général pas concernés par la FS.

Une composition prédéfinie, mais de la souplesse en ligne

Un exemple - parmi les plus complets - de la composition d’un TOM au départ du triage de formation figure au schéma n° 4. On constate que le fourgon et les (rares) wagons RA doivent en principe accompagner la manœuvre du lot à livrer. En principe, car si cela présente un intérêt, on peut les placer sur une voie voisine pendant la manœuvre.
Dans le cas d’une ligne desservie en antenne, s’il faut enlever dès l’aller certains wagons restitués (en raison de la configuration des établissements concernés), ils se retrouvent classés dans le train à la place des wagons qui viennent d’être livrés. Toujours dans la même logique d’efficacité, ces wagons restitués peuvent être emmenés jusqu’au terminus ou laissés dans une gare intermédiaire. Mais, en pratique, cela peut parfois varier au jour le jour, selon le nombre de wagons concernés et la « souplesse » admissible des horaires du TOM sur la ligne : sur une VUTR où ce train est seul, on peut adapter beaucoup plus facilement l’organisation au quotidien que sur une VU avec des trains de voyageurs.

Le trajet retour est très différent de l’aller

Toujours dans le cas d’une ligne desservie en antenne, le fonctionnement du TOM sur son trajet de retour est en général très différent de l’aller : il livre encore quelques rares wagons, mais son rôle consiste essentiellement à récupérer les wagons restitués. Les wagons RA, en principe peu nombreux, sont placés en tête, pour être traités en priorité dès l’arrivée du TOM au triage. Le schéma n° 5 montre un exemple de composition de ce type de train, qui peut toutefois varier sensiblement selon les particularités locales.

Cependant, les situations décrites ci-dessus font partie des plus complexes possible, alors qu’il existe des dessertes bien plus simples, comme évoqué en préambule. Et il y a aussi de nombreux cas particuliers, comme sur Ste Foy l’Argentière par exemple, qui est présenté dans ce numéro : sur cette ligne, le trafic quotidien n’est que de quelques wagons isolés, auxquels s’ajoutent deux rames d’une dizaine de wagons pour des EP importants. Acheminées dans le lotissement, elles donnent au train de desserte l’aspect d’un train complet emmenant en plus, bizarrement, quelques wagons isolés !

Ferrovissime n°88 juillet/août

AU SOMMAIRE : 

Histoire au présent : 

• Tram Express T11 : une ligne nouvelle en Ile de France

Trésors d’archives

• Anecdotes et incidents avec les vapeurs Nord (1947/55)

Comment ça marche?

• La numérotation des trains de fret à l’été 1971

Stars du rail

• 80 ans de traction électrique sur Paris/ Bordeaux

Portrait du rail

• CC 6539/59 Maurienne + CC 6560/75 Sud-Est

Coeur de métier

• Les agents de desserte Fret aujourd’hui

Gares et installations

• Le Dorat en 1960, une petite gare de bifurcation en or pour les modélistes

• Le tour en fosse, une installation au service des roues

Matériels roulants d’autrefois

• Evolutions et modifications des 241 P au cours de leur carrière

Des trains sous la loupe

• Il y a 50 ans, le premier Capitole « rouge » à 200 km/h

Ce numéro 88 sera en kiosque à partir du 27 juin.

En attendant, ne ratez pas le hors série n°7, disponible dans le 23 juin : 

Ferrovissime hors série n°7

Parution le 23 juin 2017

Une vie de patachon

Venez découvrir avec nous ce qu’était une vie de patachon. Cela se passe en un temps que les moins de trente ou quarante ans n’ont pas connu, ou à peine. En ce temps-là, le patachon est l’un des surnoms des trains de dessertes omnibus qui collectent ou livrent les wagons de marchandises sur leurs parcours terminaux. C’est le temps où les wagons couverts sont chargés et déchargés à la main dans les cours de débord de petites gares encore ouvertes au trafic diffus. C’est le temps où les effectifs de la traction se partagent entre des locomotives à vapeur parfois centenaires et des machines diesel flambant neuves. Un temps qui va des années 1950 à la fin des années 1980.

Ecrit par d’ex-cheminots ayant travaillé à l'époque dans ce domaine, ce hors-série a été voulu pédagogique. Il vous explique notamment ce qu’est une ligne secondaire, comment est organisée sa desserte marchandises, mais aussi la formation et les manœuvres des Train Omnibus Marchandises et des MV.

Il observe le parc de wagons couverts SNCF en 1968 - la seule année ou l’Etat numérique de la SNCF juxtapose anciens numéros SNCF en vigueur depuis 1947 et numéros UIC apparus en octobre 1964.

Les pages qui suivent accordent une large place aux témoignages et aux reportages vivants,  sur des sujets aussi variés que  le trafic des colis ou l'expédition du bétail à Parthenay ou encore l'accompagnement d'un train MV sur Paimpol. Et, parce qu’il n’y a pas de train sans locomotive, nous vous proposons un tour d'horizon sur les séries vapeur engagées sur les lignes secondaires en 1959.

Allez ! Les attelages sont serrés, l’essai de frein est fait, la bécane est au timbre : en route pour la desserte ! 

Jehan-Hubert Lavie

Rédacteur en chef

Au sommaire : 

Parution le 12 juin

Trésors d’archives

4 - Nostalgie des trains d’hier 

Comment ça marche ?

14 - Les trans de marchandises des lignes secondaires

22 - Comment livrer partout les wagons du trafic diffus?

36 - Comment est composé le TOM, comment manoeuvre-t-il?

46 - Et avec les MV, comment cela se passe-t-il?

54 - Y a-t-il des lignes secondaires électrifiées ?

Dossier Portrait du rail

60 - Les couverts SNCF en 1968

62 - Le couvert, champion des effectifs en 1968

66 - Les types anciens

80 - Les couverts modernes à deux essieux

92  - Les couverts spéciaux

98 - Les couverts à bogies

99 - Le parc de service en 1968

Coeur de métier

100 - La sécurité des circulations sur les petites lignes

106 - De nombreux wagons de détail pleins jusqu’au toit !

Des trains sous la loupe

111 - En accompagnant la desserte Thiviers / Excideuil

114 - Quand les MV changent de composition et de statut autour de Capdenac

120 - Desserte en forte rampe de l’Arbresle à Ste Foy-L’Argentière

Coeur de métier

124 - Le train de vaches - Un mercredi ordinaire en gare de Parthenay

130 - Les cailloux de Thouars prennent le train au temps de la vapeur

136 - En chauffant la 3-141 TC du MV de Paimpol

Stars du rail

144 - Le parc de locomotives à vapeur engagé sur les lignes secondaires des 6 régions SNCF en 1959.

La SNCF Society devient The French Railways Society

A compter du 1er juin 2017, la SNCF Society, la plus ancienne association britannique d’amateurs des chemins de fer continentaux (fondée en 1976), s’appellera The French Railways Society.

Ce nouveau nom représente mieux l’intérêt général des adhérents, plutôt que de donner l’impression,  notamment aux nouveaux membres potentiels, que l’association n’est tournée que vers l’opérateur national français.

Le bulletin trimestriel de l’association reflète les centres d’intérêt de tous les amateurs des chemins de fer français, avec des articles couvrant  l’actualité, l’histoire, la signalisation, l'architecture ferroviaire et le modélisme, ainsi que des comptes rendus d’ouvrages, de DVD et des tests de modèles réduits.

La cotisation annuelle pour les résidents français est de 20 livres (25 euros). Les nouveaux adhérents y sont les bienvenus, et des informations supplémentaires ainsi que des détails concernant l’adhésion se trouvent sur le site www.frenchrailwayssociety.org

La prochaine exposition annuelle de l’association aura lieu à Lenham, dans le Kent, le dimanche 21 janvier 2018 – plus d’informations auprès du Secrétaire de l’Association.

LES ETONNANTS TALGO OUZBEKQUES

c/François Durivault

Au cours d'un long périple, François Durivault a voyagé dans ce Talgo Ouzbeke : 2h30 à 230 km/h! On sait peu que le constructeur espagnol est parvenu à placer ces trains originaux dans différents pays de la planète, parfois fort loin de l'Espagne. 

c/François Durivault

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LE PARC DES COMBES EN 241 p

c/CF du Creusot

Dimanche 4 juin, Les Chemins de Fer du Creusot vous propose un voyage derrière le 241 P 17.
Départ de Dijon à 9h25, à destination du Creusot où vous serez conduit au Parc d'attractions des Combes. Retour du Creusot (19h05) à Dijon, (arrivée 21h46). Contact : www.241P17.com ou tél. 03 85 55 80 03.

Compositions vert+rouge sur Paris/Bruxelles

c/Thalys

IZY, l’offre ferroviaire low-cost de Thalys entre Paris et Bruxelles (billet à partir de 19 €) rencontre un succès comparable à celui de Ouigo avec 400 000 voyageurs transportés en une année. Rappelons qu'il faut 2h15 à IZY pour parcourir Paris/Bruxelles en empruntant la ligne classique contre 1h22 en Thalys par LGV. 

En 2017, IZY va faire l’objet de premiers ajustements. L’objectif est double : il s’agit d’une part d’augmenter la capacité d’IZY pour mieux répondre à la demande sur certains horaires, et d’autre part de rationaliser encore le modèle de production pour assurer sa robustesse économique. Ainsi, l'opérateur low-cost fait notamment le choix d'engager des compositions doubles en UM pour augmenter la capacité et de mieux répartir les coûts de péage, qui atteignent 30% des coûts d’exploitation.

Cette opération sera possible à partir du 12 juin prochain en faisant appel au parc des rames rouges Thalys. Les compositions comprendront donc une rame rouge Thalys en UM avec une rame verte IZY.