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Entre Bolquère et Font-Romeu, le Train Jaune dans la neige près de Pyrénées 2000. Photo : Jehan-Hubert Lavie

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Une BB Alstom pour les 95 ans des Amis des chemins de fer néerlandais

le 12 décembre 2025 à la Stoom Stichting Nederland (Fondation néerlandaise pour la vapeur) à Rotterdam. À gauche se trouve la locomotive RFO 1744.(photo : Sjors van Dongen)

La Société néerlandaise des passionnés de chemins de fer et de tramways (NVBS) célèbre cette année son 95e anniversaire. Fondée en 1931, elle a opté pour un projet commémoratif permanent en repeignant une locomotive « nez cassée » (NS type 1600, construit par Alstom en 1982) aux couleurs de la NVBS – une machine que l’on peut encore apercevoir quotidiennement sur les voies néerlandaises. L’opérateur de fret privé Rail Force One (RFO) a accepté de soutenir le projet NVBS et a fourni la locomotive 1831 à cet effet. Cette ancienne locomotive NS circulait encore aux couleurs de la société Locon, aujourd’hui disparue.

Début décembre 2025, la 1831 a été transférée à la Stoom Stichting Nederland (Fondation néerlandaise pour la vapeur). Là, un groupe de bénévoles dévoués de la NVBS a patiemment retiré l'ancienne livrée de la locomotive. Celle-ci a ensuite reçu sa nouvelle livrée NVBS/RFO 1931, un clin d’œil à l’année de fondation de la NVBS. Son numéro d’immatriculation européen officiel, bien entendu, est resté inchangé.

Une vitrine itinérante

La nouvelle livrée a été conçue par Railcolor Design, qui la décrit comme « rétro » : une locomotive ancienne qui respire la modernité. Le 12 décembre 2025, la 1931 était achevée et a brillé pour la première fois hors de l’atelier.

Le soir même, la locomotive de 1931 a été acheminée vers la gare de triage de Kijfhoek pour être mise en service régulière le lendemain. Ce fut le début de son rôle de vitrine roulante pour la NVBS. De plus, la locomotive et ses trains de marchandises seront régulièrement visibles à Bad Bentheim, en Allemagne, près de la frontière, permettant ainsi aux passionnés de chemin de fer allemands de célébrer l’anniversaire de la NVBS.

Le 3 janvier 2026, la locomotive a été autorisée à circuler pour la NVBS elle-même pour la première fois – lors d’une tournée spéciale aux Pays-Bas. La locomotive de 1931 relie le passé et le présent et démontre que la NVBS privilégie la visibilité et le renouvellement – deux éléments essentiels à la pérennité des associations au XXIe siècle.

Texte : Sjors van Dongen

En tête d'un train le 3 janvier près d'Alphen aan de Rijn. (photo : Cock Koelewijn )

 

Un réseau touristique modèle : l'Uppsala / Faringe

Souvenez-vous : le 12 décembre, ce blog vous a présenté "Thor", la locomotive n°5 d'un réseau touristique suédois à voie de 891 mm : le Uppsala/Länna/Järnväg (ULJ) actuellement exploité avec des trains anciens patrimoniaux entre Uppsala et Faringe sur un parcours de 33 km. Mais attention : pas de folklore ici ! L'exploitation est réalisée de la façon la plus sérieuse, exactement comme le serait un réseau secondaire. L'été, plusieurs trains sont en circulation simultanément, imposant sur cette voie unique, croisements et mise en garage pour dépassement. 

 Les 33 km exploités actuellement constituent une toute petite portion du vaste réseau qui existait autrefois, transportant des minerais au nord et acheminant  des voyageurs au sud, jusqu'à Stockholm. 

Les trains touristiques partent de la gare d'Uppsala Östra, accolée à la grande gare d'Uppsala qui reçoivent les grands trains à voie normale. 

Après 33 km parcouru entre grands lacs et vastes forêts, le terminus actuel est à Faringe, au milieu des bois. 

C'est à Faringe que l'on trouve le dépôt du matériel roulant. 

Entre les deux, une douzaine de gares et points d'arrêts comme ici, à Bärby.. La gare de Sëlkna a la particularité de proposer une correspondance assurée par un autocar ancien qui emmène les voyageurs dans le parc régional de Fjällnora situé au bord d'un lac. Il est possible d'y camper. 

La voie est en très bon état sur tout le parcours. 

Une particularité en gare de Faringe : cette traversée de jonction double système Besseler. 

Nous avons "Thor" le mois dernier. Une locomotive à vapeur de type 140 de 1907 qui porte le n°5 sur le réseau. 

Quatre autres locomotives à vapeur figurent à l'inventaire: une autre 140 ex-SJ, une 131 portant le numéro 28, une 130 n°22 et une 030T n°4.

La traction diesel est particulièrement bien représentée. Ici, en gare d'Uppsala-Östra, le locotracteur Kalmar Verkstads AB type Z4P de 1947 portant le n°1 sur le réseau.  Deux autres engins de ce type existent et tous sont engagés sur des trains de sections. Quatre autres engins diesel présentent des dimensions plus imposantes. Parmi ceux ci, une locomotive à cabine centrale ex-SJ.

Pas d'ambiance "secondaires" sans autorail et l'ULJ en possède quatre : des Hilding Carlsson sorties à partir de 1953 immatriculés Yp 796, 809 (sur la photo), 885 et 904. 

Ces autorails peuvent circuler avec des remorques. Ici, l'UBFyp 2109, ou sa soeur 2139

Le grand train vapeur est composé de voitures à bogies  typiquement nordique à caisse en bois. Celles de 3e classe sont à plateformes ouvertes . 

En queue, la rame comporte une voiture à deux essieux.

Dans cette catégorie de matériel, le réseau possède quelques trésors comme cette voiture ex-SRJ n°14.

Côté wagons de marchandises, on trouve des wagons aux gabarits très variés selon leur origine. 

Enfin, on peut voir des vélorails d'inspection qui étaient autrefois très nombreux sur le réseau suédois comme sur le réseau danois. 

Texte et photos : Jehan-Hubert LAVIE

L'Eclisse prépare le bicentenaire du rail européen en 2027

 

Fondée en 2023, par plusieurs associations du paysage métropolitain stéphanois, l’association L’Éclisse compte aujourd’hui 11 associations et l’École Supérieure des mines de Saint-Etienne. Elle s’est donnée pour objectif de commémorer le bicentenaire des premières lignes de chemin de fer.  Elle réfléchit donc sur la mise en valeur patrimoniale de cette histoire mais aussi sur les festivités à mener pour 2027. Cette réflexion porte ses premiers fruits : une cérémonie a été organisée dans le quartier du Marais à Saint-Etienne, le vendredi 28 novembre 2025 afin de dévoiler un panneau pédagogique.  Celui-ci se trouve en bordure de la voie verte qui traverse ce quartier. Elle reprend l’itinéraire de la première ligne de chemin de fer d’Europe Continentale, Saint-Etienne Pont de l’Âne – Andrézieux. Cet événement a été rendu possible grâce à l’investissement de la ville de Saint-Etienne.

En effet, le bassin houiller de Saint-Etienne est le berceau du chemin de fer français grâce à l’esprit visionnaire d’hommes. Ainsi, dès 1814, Michel Moisson Desroches, a rédigé une note à l’Empereur Napoléon pour montrer l’intérêt de se doter d’un chemin de fer. Dans cet écrit, il préconise de relier Paris aux principales villes de l’empire. Compte tenu du contexte, aucune suite ne sera donnée. Ce rapport sera en parti repris en 1842 pour donner naissance à la fameuse « Étoile Legrand ». 

En 1823, la concession de la première ligne entre Saint-Etienne et Andrézieux a été accordée à messieurs Beaunier et Gallois. Ouverte en juin 1827 pour le transport de la houille, la traction est confiée à des chevaux. En conséquence, le rail, en forme de ventre de poisson, repose sur des dés en pierre et non sur des traverses comme aujourd’hui. Arrivée à Andrézieux, la houille est transférée sur des Rambertes, bateau adaptée à la navigation sur la Loire. Aujourd’hui, des traces sont encore visibles : pont du Bois Monzil (plus ancien ouvrage d’art ferroviaire de France), le pont de la Quérillère, le pont des magasins, la gare première gare d’Andrézieux.

En 1826, une seconde concession est accordée à Marc Seguin, l’inventeur de la chaudière tubulaire, pour la construction de la seconde ligne au départ de Saint-Etienne et en direction de Lyon. Le tracé retenu conjugue des courbes de grands rayons et des tunnels, les premiers percés en France. Certains ont des longueurs importantes comme celui de Terrenoire. Dès 1832, les voyageurs peuvent l’emprunter. Le tracé primitif n’a que peu évolué depuis deux siècles.

Enfin en 1828, en raison des difficultés de navigation sur la Loire entre Andrézieux et Roanne, il est décidé de prolonger la première en direction du Coteau. Celle-ci prend naissance à la Quérillière (commune de Saint-Just-sur-Loire) pour arriver au Coteau, la commune de Roanne refusant le chemin de fer avec un tracé le plus direct possible. Pour gravir les pentes, au lieu de percer des tunnels, des plans inclinés sont construit. Sur la commune de Saint-Marcel-de-Félines, nous avons encore le bâtiment qui abritait la machine à vapeur fixe, ce qui en fait l’un des plus anciens funiculaires au monde. L’ouverture de cette ligne interviendra au premier semestre 1833.

L’association L’Éclisse ne manque pas d’idées afin de mettre en lumière cette histoire que peu de Stéphanois et Ligériens connaissent. Certaines sont en cours de discussions avec la métropole stéphanoise, d’autres en phase de réalisation. L’Éclisse espère qu’en 2027, ce bicentenaire soit fêté. 

Christophe DALLY

pour en savoir plus :  https://www.leclisse1827.fr/

BONNE ANNÉE 2026 AVEC FERROVISSIME

autorail Yp809 et remorque UBFyp2109 du CF Uppsala/Faringe à voie étroite (Suède) - C/J.H. Lavie

Toute l'équipe de Ferrovissime vous souhaite une année 2026 pleine de bonheur ferroviaire ! 

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Couplage d’éléments automoteurs diesel VT 612 de DB Regio affrontant la neige à Ebenhofen en 2019. Photo : Jehan-Hubert Lavie

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Au sommaire de Ferrovissime n°139

 

Les automotrices anciennes : une catégorie d’engins à (re)découvrir

Pour débuter l’année 2026 en beauté, nous vous proposons un numéro spécial de 132 pages consacré à un sujet peu exploré : les automotrices anciennes.  L’article sur la reconversion du Technicentre de Clichy illustre parfaitement la disparition progressive des rames remorquées, au profit de l’essor inexorable des trains automoteurs.  Ferrovissime a donc choisi de revenir sur une époque où, avant la suprématie qu’elles connaissent aujourd’hui, les automotrices électriques étaient une catégorie d’engins marginale, conçue pour des missions spécifiques.  Pour ce faire, nous nous sommes plongés dans l’état numérique du matériel moteur de la SNCF publié le 1er janvier 1966.  L’amateur de chemin de fer ancien y notera immédiatement que, hormis les automotrices primitives de l’Exposition Universelle de Paris en 1900, la quasi-totalité des séries anciennes sont encore en service en 1966 ! Une aubaine pour (re)découvrir ce matériel d’autrefois.

La traction électrique est donc bien représentée dans le sommaire de ce numéro.  Nous avons toutefois veillé à attribuer le même nombre de pages aux locomotives à vapeur, avec un Portrait du rail sur les 151 TQ et les 151 TA Nord étudiées pour la Grande Ceinture, accompagné d’une étude sur une série de Chapelon qui a terminé sa carrière sous le matricule 231 J Sud-Ouest.

Quant au diesel, nous vous proposons un reportage inédit sur l’ancien centre autorails de Rennes, basé sur une collecte de témoignages.  Découvrez comment ce dépôt a géré la transition des modes de traction thermiques.

Comme toujours, nous vous emmenons à la découverte d’un embranchement industriel.  Cette fois-ci, direction Saint-Chély en 1984, où un chemin de fer industriel est parcouru par deux charmantes locomotives « Boîtes à sel ».  Ce chemin de fer dessert une usine métallurgique sur plusieurs niveaux, suivant un plan de voies qui pourrait inspirer un excellent projet de réseau miniature.

Nous espérons que vous apprécierez ces sujets et bien d’autres encore.  Toute l’équipe de Ferrovissime vous souhaite une excellente année ferroviaire 2026.

Jehan-Hubert Lavie

Rédacteur en chef

SOMMAIRE de FERROVISSIME n°139

Histoire au présent

4 _ La rame « Croisière », des Grisons à la Baie de Somme

5 _ Requiem pour un autorail De Dietrich

6 _ Le MTVS en pleine mutation

7 _ Un Picasso pour Montmirail, fief ferroviaire

8 _ Les 230 T du Réseau Breton en vedette en Baie de Somme

9 _ Dernier train commercial pour les BB 15000, mais…

10_Fin de service anticipée pour les BB 36300

11 -MÉDIATHÈQUE Livres, revues, DVD

DOSSIER SPECIAL

12- 1946 - 1970

LE PARC D’AUTOMOTRICES ÉLECTRIQUES DE LA SNCF EN 1966

Montez à bord

44 _ STARS DU RAIL

Les 4-231 G devenues 4-231 J, dernières « Chapelon » à rouler au P.O

50_ TRÉSORS D’ARCHIVES
L’usine de Saint-Chély au temps des « Boîtes à sel »

60_ DES TRAINS SOUS LA LOUPE

Le Capitole rouge, une première à 200 km/h

LES PORTRAITS DU RAIL

66 - 151 TQ et  2-151 TA

Conçues pour le trafic lourd de la Grande Ceinture

Le monde des cheminots

92 _ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
Des voitures Transat passent au Bar

98 _L’origine rocambolesque de la draisine n°4

100_L’étonnante histoire des tombereaux à bois de Clamecy

104_Les BB 8500, des danseuses en robe multicolore

110 _GARES ET INSTALLATIONS
La transition du dépôt de Rennes, de la vapeur au diesel

118_COMMENT ÇA MARCHE
Le pont tournant de la gare d’Evian-les-Bains

120_ CŒUR DE MÉTIER
La fin des rames remorquées induit la reconversion du Technicentre de Clichy

Z 3800

Z 4000

Z 4700 + XR unifiée

151 TQ

Centre autorails

4-231 J

B4smyfi Transat

Technicentre Clichy

Avec la 140 "Thor" entre Uppsala et Faringe

 

Thor est une grosse locomotive à tender séparé conçue pour un petit écartement  : 891 mm. C'est l'écartement habituel des voies étroites suédoises. Il correspond aux cotes britanniques 2ft 11 3/32 inch. Aujourd'hui, elle remorque des trains entre Uppsala et Faringe sur le Uppsala-Lenna-Järnväg (ULJ), un réseau patrimonial sur lequel je reviendrai très prochainement dans ce blog. 

Thor a été construite en 1909 par Vagn Maskinfabriks AB à Falun sous le numéro de fabrication 107. A l'origine, elle est attribuée au chemin de fer Byvalla-Längshyttans Järnävags.

Thor est une locomotive à tender séparé. Mais comme nous sommes dans un pays qui est froid l'hiver, l'arrière de l'abri est protégé par une grande tôle percée par deux baies. Cette disposition, conjuguée avec le court empattement du tender procurent à la machine une silhouette peu éloignée de celle d'une locomotive-tender. Mais le jour de mon reportage, la météo a évolué en partant d'un orage avec une forte pluie le matin, jusqu'au ciel bleu avec une température de 29 ° après-midi. 

Malgré l'écartement étroit de 891 mm, le gabarit est très généreux comme on peut s'en rendre compte ici. 

De par ce gabarit généreux, l'intérieur de l'abri est étonnamment spacieux pour une machine à voie étroite. 

La tôle fermant l'abri et la forme du tender induisent la possibilité, pour la machine, de circuler dans les deux sens de marche sans avoir besoin d'être virée sur un pont-tournant. On la voit, ci-dessus, en tête d'un train entre Marielund et Funbo. 

Ci-dessus, Thor démarre un train au départ de la gare origine de Faringe. C'est une machine qu'on prend plaisir à filmer, moins pour l'image que pour le son ! Avec ses deux cylindres simple expansion, la musique qu'elle dispense généreusement n'est pas sans rappeler celle des 140 C...

Thor est chauffée avec du charbon venu de Pologne, en camion semi-remorque 44 tonnes . Ce charbon est livré dans des big-bags (blancs!) manutentionnés à l'aide d'un tracteur agricole Volvo dûment modifié pour prendre ces big-bags un par un dans son bras hydraulique comme on le voit ci-dessus. 

Stationnant en gare de Faringe, Thor nous présente sa silhouette équilibrée et élégante. Seules les lanternes et l'échelle d'accès à la chaudière trahissent les dimensions plus réduites que pour une locomotive à voie normale. 

Nous laissons ici Thor, son équipe de conduite, les agents du train et la chef de gare de Marielund et je vous donne rendez-vous pour une prochaine présentation de ce réseau qui possède d'autres matériels attrayant dont l'un des représentants montre le bout de son nez à droite. 

Photos et texte : Jehan-Hubert LAVIE