lundi 29 novembre 2021

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lundi 15 novembre 2021

PK2 parait cette semaine !


 

Le supplément hors-série photos de Ferrovissime PK voit son numéro 2 paraitre cette semaine. Au sommaire : les merveilleux paysages ferroviaires du photographe Pierre Julien.

Le hors série Ferrovissime n°16 sort de presse !


 

Il est consacré aux locomotives mixtes, marchandises et de manœuvre 1500 V mises en service après 1938.


Disponible à Rail Expo et en kiosque en fin de semaine. 

samedi 6 novembre 2021

La ligne de Collanzo




 



Si je vous demande de citer le pays d'Europe qui exploite le réseau à voie métrique le plus étendu et où il est possible d'accomplir un trajet d'une durée de 7 heures sur voie d'un mètre, vous me direz que la réponse est facile : c'est la SUIS..s..e ? Perdu ! Mais non, c'est l'Espagne ! Vous êtes étonnés ? Je le comprends ! Car la voie métrique y est principalement implantée loin de la Costa Brava et des côtes andalouses, dans le nord du pays, près de l'océan Atlantique... Bref, des régions que les touristes français fréquentent peu, si l'on excepte les pratiquants du surf qui eux, y sont présents en très grand nombre de la Galice (à l'ouest) au Pays Basque (à l'Est). Entre les deux, la Cantabrie et, surtout, les Asturies où la voie métrique est la plus développée. 

Les Asturies, c'était un peu à l'Espagne ce que la Lorraine était à la France : des mines, de la métallurgie, de l'industrie lourde. Des activités actuellement en fort déclin qui sont disséminées dans des paysages allant de la campagne vallonnée à la montagne escarpée. 







En me documentant sur les Asturies (Principàu d'Asturies dans la langue de cette "communauté autonome uniprovinciale "), je note que parmi ce vaste réseau métrique en grande partie électrifié et qui bénéficie de constantes améliorations, une petite ligne en antenne, exploitée par autorails, serait menacée d'une éventuelle fermeture. Cette ligne, portant le numéro C8f, relie Baiña à Collanzo. Dans un tel cas, pas d'hésitation : il faut aller voir ! Et je n'ai pas été déçu... D'abord par l'environnement de Collanzo, magnifique, qui rappelle un peu la Savoie. Et par l'état de cette antenne à voie unique: infrastructures en bon état sur la majeure partie du parcours, signalisation lumineuse, autorails neufs, desserte cadencée avec une circulation toutes les heures dans chaque sens... Et on voudrait "fermer" Collanzo ? 






Avant d'observer la ligne, il faut rappeler que de 1965 à 2012, l'Espagne a connu la situation originale de voir la plupart de ses voies métriques regroupées au sein d'un organisme public unique : les FEVE (Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha). Nouvelle donne en 2013 : les voies métriques sont rattachées à la RENFE, l'opérateur de la voie large ibérique et l'ADIF prend en charge la gestion de ses infrastructures. D'où le double marquage RENFE (en grand) et FEVE (en petit) porté sur le matériel roulant et les installations fixes. 





Le BV du terminus de Collanzo est une belle bâtisse (sans tag!). Pas de personnel sédentaire mais des caméras de surveillance et une détection de présence : lorsque vous pénétrez en gare, les hauts parleurs vous invitent à ne pas vous aventurer sur les voies. 





Le guichet est fermé et c'est à une machine à billets que l'on fait l'acquisition d'un titre de transport. Le contrôle est assuré par des appareils automatiques que ne renierait pas le métro de Paris. 







Des panneaux fort didactiques ont été installés face à la gare pour raconter l'histoire de cette ligne inaugurée en janvier 1935. Un croquis montre la plan de voies original avec trois voies dont deux à quais se terminant par un pont tournant. 









Aujourd'hui, une simple voie à quai suffit aux autorails bidirectionnels. Mais l'accès aux trains s'effectue par un quai haut, tous les accès depuis la rue ayant été prévus pour les personnes à mobilité réduite. 








Une voie de garage reste posée entre la gare et la remise du dépôt. Cette remise, fermée par des portes, conjuguée avec les caméras de surveillance, est peut-être l'explication de l'absence de tags sur les autorails?


Ce grand bâtiment jaune préservée est l'ancien bâtiment des marchandises. Son architecture, liée à son organisation interne, est très différente de nos halles françaises. L'encadrement muré au rez-de-chaussée est l'emplacement d'une porte qui permettait à la voie métrique d'entrer à l'intérieur du bâtiment. 



Bien loin de l'image que l'on se fait en France de l'Espagne, ici, on pourrait se croire en Savoie ! A proximité des petites gares et stations, le bois à expédier ignore aujourd'hui le chemin de fer. Mais il a dû longtemps constituer une source de trafic pour la voie métrique. 







Les mesures environnementales actuelles imposent, le plus souvent, de laisser le train désherbeur sur la voie de garage... Ce qui explique la présence d'herbes folles sur la voie. 






Le profil pour monter à Collanzo (527 m d'altitude) n'est pas facile et 55 minutes sont nécessaires pour aller de Baiña à Collanzo. Si le site est fréquenté par les Espagnols pour la promenade et les randonnées, le village ne possède, quant à lui, que 199 habitants. 









Notez que les gares intermédiaires et les petites haltes (ici, la station de Levinco) sont également équipées de quais hauts. et donc accessibles aux PMR.




Coup d'œil aux autorails. Je n'ai vu rouler sur la ligne que des engins de la série 2900. Des autorails récents (2009/10), construits en 12 unités par CAF. Personnellement, j'aime leur silhouette profilée originale que ne renierait sans doute pas Billard s'il construisait encore des autorails à voie métrique aujourd'hui ! Les 2900 sont d'ailleurs des petits autorails à bogies qui ne prennent que 29 passagers assis pour une capacité totale de 78 voyageurs. Ces engins bicabines sont motorisés par un diesel MTU accouplé à une transmission hydraulique. 
D'après les documents RENFE-FEVE, 4 autorails 2900 sont affectés à la desserte de Collanzo. Pour ma part, j'y ai photographié les 2904, 2907 et 2908. 






Bien avant les 2900 d'aujourd'hui, les Asturies avaient connu des autorails à la silhouette extraordinaire. Précisons d'emblée que ceux dont nous allons parler n'ont rien à voir avec Collanzo. Ils ont été construits en 1954 en deux exemplaires par le constructeur de camions américains Mack pour le réseau New-Haven. Moteur diesel et transmission électrique sur les 4 essieux. Neuf ans plus tard, un réseau secondaire des Asturies  - El Ferrocarril de Langreo - qui avait l'étonnante particularité (en Espagne!) d'être établi à voie normale (écartement de 1435 mm) désire se moderniser et cherche donc, en 1963, des autorails d'occasion. Et trouve son bonheur au New-Haven. Les deux engins quittent les USA et viennent circuler, jumelés, sur la ligne Gijòn à Pola de Laviana. Les deux autorails, unidirectionnels comme il est alors courant aux USA, sont accouplés par l'arrière. Sur la photo ci-dessus, c'est donc la porte de l'intercirculation que vous apercevez ! Le profil incliné des vitres qui entourent cette porte sont en fait les reliques du pare-brise de l'autocar produit en série par Mack qui a servi de base à l'autorail.






L'avant de l'autorail (qui est donc l'ex-arrière de l'autocar, vous suivez toujours?), le voici. J'ai photographié cet engin dans l'excellent Musée des chemins de fer de Gijon qui en a conservé un exemplaire. Mais les photos qui accompagnent sa présentation montrent bien les deux autorails circulant dans les Asturies accouplés par deux. 

Nous aurons bientôt l'occasion de revoir les FEVE mais sous caténaire, cette fois ! 

Texte et photos : Jehan-Hubert LAVIE

jeudi 28 octobre 2021

Au sujet des BB 9200




photo J. Porcher



Auteur de nombreux articles techniques sur le matériel ferroviaire, Christophe Keseljevic nous apporte des compléments d'informations sur les premières années des BB 9200 qui font l'objet d'un Portrait du rail dans Ferrovissime n°114. 
 "Au sujet des BB 9291 et 9292, il faut signaler qu'elles ont été munies de construction de boîtes à rouleaux au lieu des Athermos sur les locs de série. Cette modification a été étendue au 4 autres locs "Capitole en 1967/68, puis bien plus tard au reste de la série lors de leurs GRG.
De même, et contrairement à ce qui est indiqué, les 91/92 ont été livrées munies de pantos en losange type "G" standard, et ont reçu des unijambistes AM 18 que fin 64. Pour la petite histoire, il en a été de même sur les 4 BB 20100 bifréquence construites en Suisse en 1958 : équipées de pantos à losange type BB 12000, elles ont été modifiées dès les premiers mois de circulation (elles étaient prévues d'ailleurs à l'origine avec une caisse type BB 9003/4 ). Ceci améliorait à mon sens considérablement l'aspect de ces machines, dont la caisse commune avec les 16000 se mariait assez mal à mon sens avec les lourds pantos G ". 

D'autre part, quelques lignes du texte ont été malencontreusement coupées en page 44 de Ferrovissime n°114. Voici le (bon!) texte qui avait été confié à la mise en page : 

L’arrivée des BB 7200 et BB 22200 à partir de 1976 va conduire les BB 9200 à quitter le sud-est, et à rejoindre le sud-ouest, une partie de leurs prestations étant paradoxalement reprises par les CC 7100 qui sont rassemblées sur le sud-est à Avignon, d’autant que l’interdiction administrative pour les locomotives du Sud-Est de circuler dans la vallée du Rhône disparaît enfin.



. Enfin, je dois présenter une excuse pour une erreur publiée en pages 34/35 : le record du monde de vitesse de la BB 9004 a eu lieu le 29 mars 1955 et non pas le 28.

J. H. Lavie,
rédacteur en chef

 

lundi 25 octobre 2021

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samedi 23 octobre 2021

Deux voies métriques qui survivent !

 





Le 6 avril 2020, j'avais publié sur ce blog le compte-rendu d'une tournée consacrée au souvenir (et aux épaves !) de la traction vapeur sur les anciennes voies métriques portugaises. 

Aujourd'hui, changement d'époque : je vous emmène voir l'ultime voie métrique portugaise reliant Espinho à Aveiro désignée "Linha do Vouga". Longue de 96 km, seulement deux tronçons totalisant 66,6 km, restent en exploitation commerciale. En fait, comme maintes petites lignes françaises, c'est la section centrale de la ligne de la Vouga, probablement peu rentable, qui a vu son trafic supprimé. 

Jusqu'à la dernière décennie du XXe siècle, le Portugal exploitait, dans sa moitié nord, autour de Porto et dans la Vallée du Douro et ses affluents, un grand nombre de voies métriques qui ont été soit fermées, soit reconverties à l'écartement UIC, soit électrifiées et rééquipées en voie large ibérique. 

Ce vaste réseau à voie métrique venait en complément du réseau principal établi en voie large ibérique à l'écartement de 1,668 m, exploité par les CP (Comboios de Portugal). A partir de 1947, les CP ont pris en charge également les voies métriques. Actuellement, CP est opérateur exploitant tandis que le gestionnaire d'infrastructures est l'IPSA (Infraestructuras de Portugal SA). 

Inaugurée en 1908 et forte de 44 gares,  la "Linha do Vouga" offre un tracé sinueux et un profil difficile. Et pour tomber sous le charme de la "Linha", rien de tel que de prendre contact avec elle au terminus du tronçon nord, à Oliveira de Azemeis. Dire que ce modeste terminus peut rappeler ceux de certains secondaires français comme Treignac, sur le P.OC, peut paraître exagéré (quoique, quand on regarde la gare sur la photo ci-dessous...). Car la ville Oliveira de Azemeis, à l'unisson du Portugal tout entier, a accompli une marche forcée vers la modernité pour se caler à l'égalité des pays d'Europe de l'Ouest. Mais si vous tournez le dos à la grande place avec jets d'eau et immeubles modernes du centre ville, vous vous retrouvez face à un adorable BV avec halle accolée présentant de nombreuses analogie avec l'architecture des secondaires français.

Faute de fret et de colis - supprimés ici comme ailleurs - la halle a été modifiée. De même, à l'heure du libre-service, personne en gare :  l'acquisition du billet se fait sur une machine automatique. Une trace du passé : l'autorail ne va pas tarder à arriver et un taxi dépose des voyageurs. Nous sommes en octobre 2021, les photos ont été prises il y a deux semaines. 




Commençons par un petit tour dans la gare. Côté quais, la façade du BV est couverte de tags.


Sur la voie d'évitement, l'autorail de réserve n'a pas été épargné par les taggueurs. Rançon de la non présence cheminote en gare ?



Les installations comprennent un édicule d'aisance (en bon état) et ce qui semble être un ancien foyer de roulant abandonné. La voie en gare est bien entretenue. 





La voie a été conservée du côté du tronçon non exploité afin de permettre des manœuvres de garages et dégarages des autorails. 



Par contre, au-delà du pont-route, la voie existe encore mais n'est plus ballastée. 



Arrivée de l'autorail : il est temps partir à destination du terminus opposé : Espinho-Vouga. Mes amis Thierry Leleu et Bernard Vieu, qui m'avaient communiqué de nombreux éléments pour ce reportage, m'avaient prévenu : au Portugal, les autorails à voie métrique sont couverts de tags. Coup de chance : celui qui est prêt au départ pour Espinho-Vouga est indemne ! 




En ligne, l'état de la voie limite sérieusement la vitesse. 



Très fréquentée par le tourisme, Espinho est une ville située au bord de la mer. Comme de nombreuses cités balnéaires portugaises, de gigantesques travaux de modernisation sont actuellement entrepris sous le signe du béton. Parmi ces travaux, l'œuvre de titan est certainement la mise en souterrain de la grande ligne à voie large ibérique assortie de la construction d'une nouvelle gare. 

La gare de la voie métrique venant de Oliveira de Azemeis se trouve face à l'ancien BV de la voie large dont il ne reste que quatre pans de murs. Cette petite gare offre un aspect peu engageant : BV muré, la toiture de la halle effondrée, deux voies sans grande possibilité de manœuvre, un abri en béton pour les voyageurs et un Algeco pour l'escale des cheminots. 




Les deux voies à l'écartement métrique se terminent pas un heurtoir. Rien ne s'oppose à prolonger ses voies en direction de la future gare comme cela a été fait à Aveiro. L'état des finances permettra-t-il la réalisation de cette indispensable connexion ? 

Il est vrai que les Portugais ne font pas les choses à moitié ! Un exemple parfait est fourni par la gare d'Aveiro, origine du tronçon sud de la "Linha do Vouga". Aveiro est une grande ville portuaire et la construction d'une nouvelle gare est certainement mieux "passée" auprès des décideurs. 

Visitons l'établissement. Voici l'autorail en provenance de Sernada do Vouga qui arrive (sous la pluie !)  à Aveiro.


Dans cette gare importante, les voies 8 et 9 sont réservés à la voie métrique. Quais hauts et mobiliers modernes : on se croirait dans une station de RER !  Ce qu'est, au moins en partie, la ligne de Sernada do Vouga lorsqu'on observe les passagers de l'autorail à l'heure de la sortie des bureaux. 



Il y a aussi des voyageurs en correspondances. A cette heure de pointe, automotrices régionales, autorails à voie large et trains à grande vitesse se succèdent. 





La sortie place de la gare permet de comprendre l'organisation de l'établissement. Guichets et bureau de la gare actuelle sont souterrains et donnent, de chaque côté du faisceau de voies, sur de grands halls modernes en béton. L'ancien BV, magnifique bâtisse (classée?) décorée d'azuleijos (sortes de mosaïques bleues) chers à la culture portugaise, est préservé et intégré dans l'ensemble moderne (une disposition souvent vue au Portugal !). 


Aujourd'hui, cet ancien BV est devenu un musée qui ne doit rien au chemin de fer. Mais côté quai, tout y est soigneusement préservé. 



Bien sûr, il faut parler du matériel roulant. Limité, pour l'essentiel, à une série d'autorails modernes. Car même les autorails 9601 à 9622, livrés en 1976 par Alsthom aux lendemains de la Révolution des œillets pour remplacer les vieux trains vapeur ont terminé leur carrière portugaise, revendus à l'Argentine et au Cameroun. Il ne reste donc plus que les sept engins les plus récents pour desservir la "Linha do Vouga". 

Formant la série 9631 à 9637, ces autorails avaient été construits en 1991 au Portugal par Sorefame en vue de moderniser le métro régional de Porto. Celui-ci ayant finalement été intégralement reconstruit en utilisant la voie normale de 1435 mm, les 9631 à 9637 se sont trouvés disponibles pour équiper la "Linha do Vouga" . Ce sont des autorails doubles formant une rame de 38,55 m. 

Munis d'une transmission électrique, le bruit de leur moteur diesel Saurer SDHR monté sous le plancher rappelle bien des souvenirs à un ferroviphile français en évoquant celui de nos anciennes "Caravelles".  

Ces engins semblent bien adaptés à la desserte des deux tronçons de ligne. Mais pour combien d'années ?



Car l'avenir de la ligne de la Vouga reste incertain, malgré les services rendus pour les dessertes du quotidien. Et malgré le réel potentiel touristique qui existe - et pas seulement l'été, le Portugal étant aussi un pays de villégiature hivernal pour maints Européens ! L'opérateur CP en est conscient puisque, malgré la crise du COVID, le "Train historique de Vouga" a été mis en marche en 2021, entre Aveiro et Macinhata do Vouga - où se trouve un musée des chemins de fer. D'abord avec quatre circulations vapeur au mois de mai. Puis, afin de prévenir tous risques d'incendies, la rame historique, composée de cinq voitures à plateformes ouvertes, a été prise en charge par une locomotive diesel ancienne. Gageons que cette rame historique, au moins, sera préservée. 

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie



samedi 16 octobre 2021

Au sommaire de Ferrovissime n° 114 Novembre/ décembre 2021


 



Parution le 23 octobre. 

Au sommaire : 


Histoire au présent

4 _ La BB 25660 retrouve sa livrée d’origine

5 _ Le wagon «Rame de Relevage Polyvalente» (W2RP)

6 _ Un Moyse pour le Technicentre de St-Pierre-des-Corps

7 _ Le TGV a 40 ans et va affronter un concurrent italien

8 _ Les BB 26000 partent à la conquête de Bordeaux/ Marseille

9 _ Des BiBi pour le Tire-Bouchon

10_Pour promouvoir l’actuelle année européenne du rail

11 -MÉDIATHÈQUE Livres, revues, DVD












Montez à bord

12 _ TRÉSORS DARCHIVES
Les gestes du métier propres à la chauffe au fuel avec les 141 R de Narbonne

20 _COMMENT ÇA MARCHE
La campagne «adhérence»

22  _ STARS DU RAIL

Les chasse-neige Beilhack, d’utiles auxiliaires discrets













LES PORTRAITS DU RAIL

30 - Les BB 9200, de 1957 à 1978

Le monde des cheminots

51_ CŒUR DE MÉTIER
1984 : ultime saison pour le train des huîtres

60_GARES ET INSTALLATIONS
A Callac, le Réseau Breton est bien vivant ! 

68 _ MATÉRIEL ROULANT DHIER
Les RGP jaunes de l’Alpazur

74 DES TRAINS SOUS LA LOUPE

Quand les trains France-Espagne portaient la marque Wasteels