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dimanche 25 juin 2017

Erratum Hors série Ferrovissime n°7

En raison d'une erreur réalisée à la mise en page, le texte des pages 36 à 45 n'est pas le bon.

Voici le texte qui avait été remis. Je vous présente mes excuses pour cette malfaçon. 


Comment est composé le TOM, comment manœuvre-t-il ?


Le principe est le même que pour l’organisation générale du trafic diffus : il faut toujours chercher la solution la plus simple, la plus efficace…


Texte : Thierry Porcher




Le classement du train de desserte qui distribue les wagons tout au long d’une ligne est encore un sujet où le pragmatisme domine : il s’agit de simplifier le plus possible les manœuvres de ce train dans les établissements desservis, pour en limiter la durée.

Un classement rationnel des wagons est indispensable

Il y a bien sûr des cas où il n’est pas vraiment nécessaire de classer les wagons du train de desserte : par exemple s’il est très court (quelques wagons au maximum), ou s’il y a un seul site à desservir, ou bien encore si la ligne ne comprend que des établissements au trafic très faible, qui ne reçoivent presque jamais deux wagons le même jour. Mais avec un train desservant de nombreux sites et quittant sa gare origine avec plusieurs dizaines de wagons, il est impensable de devoir manœuvrer longuement dans une gare pour y livrer quatre wagons situés par exemple en 7ème, 11ème, 19ème et 24ème position !
Que les modélistes souhaitant effectuer de belles et longues manœuvres se rassurent cependant : même si la situation est optimisée, il y a souvent de quoi faire quand le trafic est important…
Dans les longs trains de desserte, les wagons sont donc classés en lots - nombreux, mais sans fignolage excessif et toujours de façon pragmatique - par un processus appelé formation simultanée, que l’on effectue dans le triage origine. Ces lots sont définis a priori, en fonction du trafic prévisible de la ligne. Ainsi, il y a des lots correspondant à une gare, d’autres à un groupe d’établissements. Il y a même parfois plusieurs lots pour une gare donnée, par exemple lorsque celle-ci n’a pas ses propres moyens de manœuvre et qu’il y a plusieurs sites très actifs : débords, halles, divers EP, etc.

Éviter de gaspiller l’énergie et réduire les temps de manœuvre 

Ce classement vise deux objectifs : d’abord que les wagons destinés à un même établissement soient regroupés, ensuite que l’on manœuvre à chaque fois le moins de wagons possible.
Mais l’affaire n’est pas toujours simple, comme le montre l’exemple, pourtant courant, d’un train qui dessert une longue ligne en antenne : logiquement, la distribution se fait à l’aller et le ramassage au retour, pour éviter les parcours inutiles des wagons. Ils sont en effet pénalisants à plusieurs titres : gaspillage d’énergie de traction, perte de temps en ligne à cause du surcroît de tonnage remorqué, perte de temps pour manœuvrer à cause des wagons inutilement présents dans le train et mal placés. Sans oublier que sur les VUTR, lorsque certains PN sont manœuvrés par les agents d’accompagnement, la durée de desserte de ces PN augmente avec la longueur du train !
Toutefois, d’autres éléments interviennent : certains établissements de pleine ligne (EP ou non) ne peuvent être desservis que dans un seul sens, car il n’y a pas de possibilité d’y faire le tour des wagons (voir schéma n° 1). Dans d’autres sites, l’engin de traction peut évoluer pour se placer en queue du train, mais ne peut pas contourner des wagons (voir schéma n° 2).

Livrer et enlever les wagons à l’aller ou au retour…

Ce sont toujours des considérations pratiques qui guident l’organisation des manœuvres du TOM. Par exemple, dans le cas d’un établissement (du type schéma n° 1) ne pouvant pas être desservi à l’aller, soit on emmène les wagons à y livrer jusqu’au terminus s’ils sont peu nombreux et/ou légers, soit on les laisse à l’une des gares suivantes pour les reprendre au retour. De même, dans le cas d’un établissement nécessitant, à l’aller, une évolution de l’engin de traction (du type schéma n° 2), on choisit, selon le trafic prévisible, entre les différentes solutions possibles : soit livrer à l’aller en faisant évoluer l’engin moteur, soit emmener les wagons au terminus et desservir au retour, soit les laisser à une des gares suivantes pour les reprendre au retour et enfin desservir cet établissement.

En fonction de tous ces éléments, la composition des trains de desserte issus de la formation simultanée (FS) est définie une fois pour toutes, pour la durée d’un service horaires. En effet, pour des questions d’organisation du triage, il n’est pas envisageable de la faire varier au jour le jour. C’est donc forcément un compromis entre les différentes contraintes évoquées ci-dessus.

Un fourgon jusqu’au milieu des années 1970

Le classement des wagons résultant de la FS sera donc celui figurant au schéma n° 3. Les lots T1, T2, T3… correspondent aux établissements desservis dans cet ordre depuis la tête du train, les lots Q1, Q2, Q3… à ceux desservis dans cet ordre depuis la queue du train.
Jusqu’au milieu des années 1970, ces trains de desserte comportent un fourgon de train de marchandises classé en général en tête, parfois un deuxième en queue, ou avec le premier. 


Ces TOM peuvent aussi emmener quelques wagons RA, classés en tête et/ou en queue, selon les établissements à desservir. En effet, pour ne pas retarder leur acheminement, ces wagons ne sont en général pas concernés par la FS.

Une composition prédéfinie, mais de la souplesse en ligne

Un exemple - parmi les plus complets - de la composition d’un TOM au départ du triage de formation figure au schéma n° 4. On constate que le fourgon et les (rares) wagons RA doivent en principe accompagner la manœuvre du lot à livrer. En principe, car si cela présente un intérêt, on peut les placer sur une voie voisine pendant la manœuvre.
Dans le cas d’une ligne desservie en antenne, s’il faut enlever dès l’aller certains wagons restitués (en raison de la configuration des établissements concernés), ils se retrouvent classés dans le train à la place des wagons qui viennent d’être livrés. Toujours dans la même logique d’efficacité, ces wagons restitués peuvent être emmenés jusqu’au terminus ou laissés dans une gare intermédiaire. Mais, en pratique, cela peut parfois varier au jour le jour, selon le nombre de wagons concernés et la « souplesse » admissible des horaires du TOM sur la ligne : sur une VUTR où ce train est seul, on peut adapter beaucoup plus facilement l’organisation au quotidien que sur une VU avec des trains de voyageurs.

Le trajet retour est très différent de l’aller

Toujours dans le cas d’une ligne desservie en antenne, le fonctionnement du TOM sur son trajet de retour est en général très différent de l’aller : il livre encore quelques rares wagons, mais son rôle consiste essentiellement à récupérer les wagons restitués. Les wagons RA, en principe peu nombreux, sont placés en tête, pour être traités en priorité dès l’arrivée du TOM au triage. Le schéma n° 5 montre un exemple de composition de ce type de train, qui peut toutefois varier sensiblement selon les particularités locales.

Cependant, les situations décrites ci-dessus font partie des plus complexes possible, alors qu’il existe des dessertes bien plus simples, comme évoqué en préambule. Et il y a aussi de nombreux cas particuliers, comme sur Ste Foy l’Argentière par exemple, qui est présenté dans ce numéro : sur cette ligne, le trafic quotidien n’est que de quelques wagons isolés, auxquels s’ajoutent deux rames d’une dizaine de wagons pour des EP importants. Acheminées dans le lotissement, elles donnent au train de desserte l’aspect d’un train complet emmenant en plus, bizarrement, quelques wagons isolés !

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