L'étonnante composition du train 1959

 

Placer une locomotive aux deux extrémités d'un train n'est pas une solution courante en France. Quoique si on analyse cette option, on peut considérer que nos TGV, avec leurs deux motrices encadrant la rame, répond théoriquement à cette disposition. Mais il est vrai que la rame, entre les deux motrices d'un TGV, est articulée et comporte certains appareillages qui ne peut l'assimiler en aucun cas à des voitures voyageurs !

C'est donc en Italie que circule ce train 1959 qui, comme de nombreuses compositions des chemins de fer italiens, est encadré par deux locomotives. 

L'Italie, comme tous les réseaux du monde, fait appel à  des particularités techniques. Par exemple, longtemps, les Ferrovie dello Stato Italiane développèrent des locomotives à la configuration d'essieux BBB. Et aujourd'hui, l'Unité Multiple Symétrique, plaçant une locomotive à chaque extrémité du train, est une autre particularité de Trenitalia. D'autant plus que les machines employées méritent qu'on s'y intéresse. 

Du type TRAXX P160 DCP, ces locomotives forment la série E 464. C'est la plus grande série de machines unifiées italiennes avec un effectif de 718 unités aux FS et de 10 unités au Ferrovie Emilia Romagna. Construites par Tecnomasio puis ADTranz, bientôt repris par Bombardier, elles ont été produites dans l'usine de Stabilimento di Vado Ligure de 1999 à 2015. 

Ce sont des locomotives bicourant (3000 V / 1500 V) de 72 t développant une puissance continue de 3000 kW pour une vitesse maximale de 160 km/h. 

Elles ont été conçues à l'origine pour prendre en charge des rames réversibles régionales. A cet effet, il a été jugé intéressant de supprimer la cabine de l'extrémité n°2, remplacée par un petit local fourgon et un mini-pupitre d'où il est possible de manœuvrer à une vitesse limitée à 30 km/h. Cette option induit une réduction des coûts à la construction et lors des opérations de maintenance. Mais surtout, elle répond à la réglementation italienne qui oblige à prévoir la possibilité d'une intervention humaine en cas de défaillance de l'agent de conduite. Cette obligation est remplie par la présence d'un aide-conducteur en cabine ou par la possibilité d'une intervention depuis la rame par un agent d'accompagnement grâce à l'intercirculation entre la rame et la locomotive. Les 464 sont donc équipées de l'intercirculation permettant ainsi de se dispenser d'un aide-conducteur. 

La photo ci-dessus montre la porte coulissante du compartiment fourgon côté "rame" de la locomotive. On observe aussi les feux de signalisation utilisés lors de manoeuvres. 

Cette photo permet de voir l'intercirculation entre l'une des deux machines et la rame. 

Une autre particularité des 464 liée à leur utilisation est le montage d'un attelage automatique côté cabine. En conséquence, les plateaux de tampons sont déposés. Cet équipement permet l'attelage et le dételage aisé de plusieurs coupons de rames. 

70 locomotives E 464 sont affectées à la Sicile où elles assurents les liaisons Intercity en remplacement des fameuses BBB articulées E 656. La livraison massive d'automotrices ayant réduit l'usage des E 464 avec des rames réversibles régionales, c'est en Sicile, le 9 juin 2019, qu'a commencé l'utilisation de ces machines en Unité Multiple Symétrique avec une machine à chaque extrémité des trains, en débutant cet usage par les trains de nuit. Le train 1959 en est un parfait exemple. 

Observons ce train qui vient d'entrer en gare de Syracuse, un jour d'avril 2024.

L'ICN 1959 est un Inter City Notte (ou Inter Città Notte), donc un train de nuit qui relie Rome à Syracuse. Il quitte Roma Termini à 23h00 pour arriver à Siracusa Stazzione à 11h29 le lendemain. Un trajet de 12h29 pour un parcours de 590 km, la traversée du Détroit de Messine sur un ferry qui charge la rame ralentissant considérablement la vitesse moyenne. Car la Sicile est une île, rappelons-le ! Tous les transports terrestres sont impactés par ce petit parcours maritime : le train rapide de jour met 10h52, le bus 13h00 et l'automobiles par autoroute 9h49. Quant à l'avion, il induit des parcours d'approche en car ralentissant singulièrement son temps de parcours à 4h08 (pour 590 km, rappelons-le ! ).

Finalement, le train de nuit est une offre pertinente si l'on en croit l'occupation du train le jour (creux et hors vacances) où je l'ai observé au printemps ! Observons sa composition. 

En tête, une 464 comme nous l'avons vue. Ici, elle arrive à Syracuse. 

Vient ensuite une Bc, voiture couchettes de 2e classe, alias classe "Comfort" si l'on en croit le sticker présent sur les faces latérales. 

Puis une seconde Bc similaire. Le chiffre 90 présent dans leur marquage UIC informe que ces voitures sont aptes à 200 km/h. 

En milieu de rame, voilà la voiture-lits mixte 1re et 2e classes, nommée Excelsior et Deluxe, qui est équipée de douches. 

A nouveau une Bc couchettes de 2e classe 

Et encore une couchettes de 2e pour cette rame de 5 voitures Bc+Bc+WLAB+Bc+Bc.

Et en queue, la seconde 464 en UM symétrique. Ici, un agent monte à bord pour amener la rame en garage. En fait, ce train de nuit est exploité comme une automotrice et il est même doté d'un attelage automatique à chaque extrémité. 

C'est finalement une vision très moderne du train de nuit ! 

Texte et photos : Jehan-Hubert LAVIE