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AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME N°104

c/grande photo : E. Hospital

Ce numéro daté de mars/avril sera mis en vente le 22 février.

Histoire au présent

Le retour attendu de l’X 2403

Diesel COFERNA  CFTA : un mammouth va renaître au Pays Cathare 

Deux chasse-neige du Train Jaune présentés à Bolquère-Eyne

fluo, nouvelle identité visuelle du TER Grand-Est

Les rames TGV POS se redéploient

La fin des TGV Sud-Est

Mauzinettes en nouvelle livrée Surveillance du réseau

Médiathèque

c/B. Porcher

c/B. Porcher

Trésors d’archives

CC 6001, BBB 6002, BBB 6003, de discrets prototypes limousins

Comment ça marche

La construction de l’horaire de service

c/B. Weyland

Stars du rail

X 4200, la gloire éphémère des autorails panoramiques

Portrait du rail

BB 66400 : des petites locomotives diesel multi-usages

c/G. Lamarque

Coeur de métier

Auray/ Munich en TGV : focus sur un étonnant voyage  

Gares et installations

Disparu il y a 50 ans : le dépôt de Montluçon et ses pensionnaires vapeur et autorails

c/E. Hospital

Matériel roulant d’hier

STEF : de 1960 à 1988, la chute d’une icône

Des trains sous la loupe

1948 - 1958 : les compositions omnibus de l’Est

La filiation méconnue des BBB françaises

c/B. Porcher

Paraissant dans deux semaines, le prochain numéro de Ferrovissime vous présentera des oiseaux rares. Il vous dira tout, notamment, sur les deux BBB qui ont figuré à l'inventaire de la SNCF.
BBB... Trois bogies à deux essieux. Une configuration qui convient bien aux lignes de montagne les plus sinueuses. Si les BBB sont restées très marginales à la SNCF, cette configuration d'essieux a, néanmoins, connu quelques déclinaisons dans les productions ferroviaires de l'industrie française. Des productions conçues pour la grande exportation.

Ainsi, en Equateur, pour le chemin de fer transandin. Ce pays, situé sur la côte ouest de l'Amérique latine dont la capitale, Quito, se trouve à 2850 m d'altitude, a la réputation d'avoir le réseau de chemin de fer le plus difficile du monde. Un réseau réduit, aujourd'hui, à une vocation purement touristique.
Mais dans les années 1950, l'Equateur compte encore sur ses trains pour acheminer les personnes et les biens. On imagine que la traction vapeur est peu propice à un réseau à l'écartement de 1,067 m fait de fortes rampes et de tracés incroyablement sinueux.
Dès 1955, le réseau transandin fait appel à Alsthom pour lui fournir cinq BBB série 151 à 155 articulées à deux caisses - formule chère aux Italiens - équipées de deux moteurs diesel 6 cylindres à régime lent Sulzer 6LDA25 développant chacun 610 ch, entrainant une transmission électrique.
Mais une nouvelle commande, livrée en 1992, concerne cette fois, des BBB monocaisses, comme les BBB de la SNCF.

c/F. Durivault

Neuf machines série 2401 à 2409, sont construites par GEC Alsthom. Ces diesel à transmission électrique sont basées sur le type AD24 destiné à la grande exportation, qui est déclinable en de multiples versions.

Ces BBB GEC Alsthom sont gérées actuellement par les Ferrocarriles del Ecuador mais certaines seulement sont en état de marche.

Les photos, qui illustrent cet article, montre la 2407, en tête d'un train touristique composé de voitures en bois datant du début du XXe siècle.

Jehan-Hubert Lavie

c/F. Durivault

L'Autorail limousin au Puy de Dôme en juillet

c/DR

 L'association l'Autorail limousin organise, le samedi 18 juillet 2020, un voyage avec son célèbre X 2800 rouge et crème qui partira de Limoges pour aller au Puy de Dôme.
Pour plus d'informations, contactez le 05 55 50 56 55.

c/DR

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Une troisième grosse vapeur au Festival du CFTVA !

De source bien informée, nous venons d'apprendre qu'une troisième grosse locomotive à vapeur devrait participer, les 18 et 19 avril prochains, au Festival de la Vallée de l'Aa entre Arques et Lumbres grâce au MFPN : la 2-231K 8 ex-PLM mais qui a terminé sa carrière au Nord et sera donc chez elle.

La 231 K 8 (c/MFPN)

Deux Pacific, donc, à ce festival, avec la 231 G 558 Ouest, ce qui n'est déjà pas banal ! 

La 231 G 558 (c/PVC)

La fameuse "150 Y" du CFTVA. Photographiée sous cet angle à un passage à niveau, l'illusion est telle qu'on se croirait revenu en Alsace ou en Moselle dans les années 1950 ! (c/CFTVA)

La troisième "grosse" machine sera, bien entendu, celle que tous les amateurs surnomment "la 150 Y de la Vallée de l'Aa", bien qu'il s'agisse, en fait, d'une ancienne Decapod polonaise, mais identique aux150 Y ayant figuré à l'effectif de la SNCF.

Festival vapeur dans la Vallée de l'Aa

DR/CFTVA

Pour fêter ses trente ans, l’association du chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa (CFTVA) organise un festival vapeur, les 18 et 19 avril 2020 entre Arques et Lumbres (Pas-de-Calais). La Pacific Ouest 231 G 558 sera de la partie ainsi que d’autres locomotives historiques.

Infos et réservations : www.cftva62.com

DR/CFTVA

Retour au passé à Macomer

Autorail Fiat Ferroviaria Officine construit à la fin des années 1950.

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

Impossible de quitter la ligne à voie de 950 mm moderne de Macomer sans faire un détour sur son ancienne prolongation vers la Côte. Longue de 46 km, cette voie de 950 m relie Macomer à Bosa (un petit port charmant!) qui reçoit, en saison, une desserte touristique baptisée Train vert.
Les 46 km sont parcourus en 1h50 - ce qui laisse le temps d'admirer des paysages magnifiques ! De toute façon, l'état de la voie ne permet pas de faire mieux.
Contrairement à la desserte moderne Macomer/ Nuoro dont les autorails sont ponctuels, les horaires du Train vert sont, disons, hasardeux... Le photographe peut attendre le passage de l'autorail pendant deux heures... en vain (vous voilà prévenu !).
Le matériel du train touristique Macomer/ Bosa détient également un autre record dont on se passerait bien : celui d'utiliser le matériel roulant le plus taggé!

Outre un aspect esthétique qui peut plaire ou pas, les taggs, ici sur une voiture voyageurs à Macomer, ont pour inconvénient de cacher les immatriculations des véhicules, compliquant la tâche du train-spotter !

Les trains touristique Macomer/ Bosa partent donc de la gare de Macomer qu'ils partagent avec les autorails modernes pour Nuoro. Le parcours est, ensuite, très montagneux et laisse supposer bien des difficultés au temps de la vapeur.
A l'autre extrémité de la ligne, la voie descend pas une forte déclivité sur le bord de mer.

Arrivée par une forte déclivité dans la baie de Bosa de la ligne venant de Macomer. Le bâtiment jaune vif, à droite de la photo, est une maison de PN.

Le terminus est curieux : le train franchit l'ancienne gare de Bosa-Marina dont le BV est abandonné et la halle en ruine avant de s'immobiliser à la limite de la plage le long d'une terrasse d'un café. Autrefois, la voie continuait jusqu'aux portes de la ville. Le BV et l'emprise de l'ancien terminus existent encore mais sont entièrement dévolus au service des autocars et... à la présence d'un vieux wagon couvert abandonné là.

L'ancien terminus de Bosa, aujourd'hui attribué aux services des cars. 

Et la vapeur dans tout cela? Certes, il existe encore des trains vapeur en Sardaigne. Et un certain nombre de locomotives garées. A Macomer, par exemple, j'y ai vu deux 130 T (disposition d'essieux fétiche en Italie!) dont l'une au moins, mériterait d'être restaurée. Mais comme m'a confié un cheminot : les autorités interdisent la vapeur en plein été en raison des risques d'incendies, et l'autorise l'hiver quand il n'y a personne pour remplir les trains...

Une 130 T garée au dépôt de Macomer.