Au sujet du dépôt de Bordeaux Saint-Jean

Au 1er plan, le gril du dépôt vapeur. A l'arrière plan, les Ateliers du Matériel, spécialisés dans l'entretien des wagons, puis des autorails et turbotrains. (coll. A. Prévot)

((photo A. Prévot)

Christophe Mercier, de l'Infrapole Aquitaine de SNCF Réseau, nous propose de corriger ou compléter quelques points concernant les légendes des photos parues dans l’article de Ferrovissime n°140 sur le dépôt de Bordeaux. 

 

Page 80 : Il n’y a eu et il n’y a encore qu’une seule rotonde à Bordeaux. En revanche à l’époque, il y avait deux ponts tournants.

Page 81 (voir photo en tête de ce post de blog) : Il ne s’agit pas d’une vue générale de l’établissement mais plutôt d’une vue très partielle de l’entrée du dépôt coté NORD. En revanche, on aperçoit très bien en arrière-plan derrière les voies principales se dirigeant vers Bayonne, les ateliers de SNCF de Bordeaux qui avant leur fermeture était un des ateliers directeurs des autorails et turbotrains.

Page 82 : La 230^E se trouve devant l’estacade de chargement du dépôt.

Page 83 : Il s’agit d’une vue des ateliers de Bordeaux et non du dépôt. La vue est située tout près de l’entrée, coté rue Amedée St Germain, près de la loge du gardien. A gauche de la rame en cours de manœuvre (chargée d’essieux), « les roues » partie de l’atelier ou mon premier « contremaitre » avait débuté sa carrière avant de terminer « chef » du Central Sous station de Bordeaux. Tout ceci à aujourd’hui disparu…

Page 84 : photo du bas : La 231G se trouve bien au dépôt de Bordeaux approximativement à l’emplacement de la sablerie actuelle, sur la voie de chargement de l’estacade en charbon. On aperçoit les feux de signalisation – pas très unifiés - de la sortie du grill. 

Le texte de l’article résume très bien l’activité de cet établissement à l’époque de l’ancienne rotonde, tout au plus, on pourrait ajouter que très tôt, c’est-à-dire dès l’ouverture de la « passerelle », les engins moteurs de l’ETAT et ceux du PO viendront quotidiennement relayer au dépôt de Bordeaux St Jean, les futures 140C Ouest de St Mariens, et les S3/6 de Saintes (231 A Ouest) , par exemple seront des visiteuses habituelles.

Pour finir, cet article vient à point nommé, car si l’établissement qui a été longtemps son « concurrent », c’est-à-dire Toulouse a fermé il y a quelques années, le « technicentre » de Bordeaux entame de son côté une mutation forcée avec le transfert programmé de ces terrains, bâtiments et matériels au conseil régional, pour concentrer ses activités uniquement sur les TER, la partie rotonde étant certainement condamnée à plus ou moins court terme.

 

(photo A. Prévot)

La 4-231 G 805 à Bordeaux en fin de carrière (coll. A. Prévot)

Les increvables 030 C de l'Ouest

La 3-030 C 592 à Trappes en 1955 (DR/coll. A. Prévot)

Les 3-030 C sont des locomotives qui ont mené une carrière étonnante : née sous Napoléon III, à la création de la SNCF, certaines d'entre elles ont déjà 71 ans. Mais leur carrière ne s'arrête pas là puisque les ultimes machines de la série sont radiées en 1967, après avoir côtoyé BB 67000 et A1AA1A 68000 !

Une 3-030 C garée à Sotteville, attelée au tender 3-15 A 161. (DR/Coll. A Prévot)

C'est une étude très complète que nous propose Léo Cognée dans le Ferrovissime n°138 actuellement en kiosque. A l'exception d'une vue, toutes les photos sont en couleurs grâce aux collections de Didier Leroy, Aurélien Prévot et Baptiste Weyland. 

La 3-030 C 591 à Paris-Batignolles en 1960 (DR/coll. A. Prévot)

Notez également que les locomotives présentées dans le magazine ont été photographiées alors qu'elles étaient en service, contrairement aux trois vues de ce blog qui montre des machines garées. 

Un spécial vapeur sur le Mariazellerbahn

Le Mariazellerbahn est un chemin de fer autrichien qui serait problablement resté parfaitement inconnu des ferroviphiles français si les modèles réduits en H0e de ce réseau secondaire n'avaient pas intégré le catalogue de la firme Roco autrefois ! 

Le Mariazellerbahn n'est pourtant pas un chemin de fer banal. Etabli à l'écartement étroit bosniaque de 0,76 m, c'est une ligne de montagne longue de 91,3 km, reliant la ville de St Pölten au site de pèlerinage de Mariazell en franchissant des rampes de 28 °/°° et des courbes hyper-serrées au rayon de 78 m.

doc. NOVOG

C'est une ligne électrifiée à la fréquence rare de 25 Hz en courant alternatif 6500 V.

Depuis décembre 2010, le propriétaire et exploitant du Mariazellerbahn sont la NÖVOG - un opérateur que l'on retrouve sur d'autres voies étroites autrichiennes. 

J'aurai l'occasion de reparler, sur ce blog, des trains actuels du Mariazellerbahn. Mais aujourd'hui, je vais vous présenter un train spécial dont la circulation est hebdomadaire en été. Il est mis en marche par le Club Mh.6 qui tire son nom du matricule de la locomotive à vapeur 040 qui remorque ce train spécial. 

Construite par Krauss (n° de construction 5925) à Linz en 1908, cette 040 Mh6 est abritée, avec d'autres engins anciens, sous la rotonde établie à la gare d'Ober-Grafendorf qui était le point de bifurcation avec une ligne non électrifiée. 

En juillet 2024, la gare de Mariazell bénéficiait de très importants travaux concernant les installations voyageurs (le fret a disparu) et un nouveau plan de voies était en cours de pose. Pour cette raison, le spécial vapeur a vu son parcours s'arrêter à Mitterbach - la gare qui précède Mariazell. Les derniers kilomètres sont alors accomplis par correspondances avec une noria d'autocars. Il faut dire que la rame du train spécial comporte quatre voitures fermée à bogies, une voiture découverte et un fourgon. Et cette composition présente un taux d'occupation très important. 

Pour conclure, on ne peut rester qu'admiratif devant la vaillance de cette petite 040 emmenant sa longue rame en rampe de 28 °/°° sur un long parcours, démarrant sec des arrêts, nombreux en voie unique, en s'inscrivant aisément dans les courbes à faibles rayons.

Texte et photos : Jehant-Hubert LAVIE

Le mini-Musée de Kühlungsborn-West

 

Le 7 octobre 2023, je publiais sur ce blog, un reportage sur "L'extraordinaire Mölli, train régulier vapeur", improbable héritage de l'Allemagne de l'Est (DDR, ex-zone soviétique). Ce train, qui assure un service régulier de type TER, relie Bad Doberam à Kühlungsborn-West via Heilligendamm. 

Cette ligne à voie étroite de 900 mm possède deux dépôts pour ses locomotives, l'un à Bad Doberam, l'autre à  Kühlungsborn-West. Mais ce dernier est complété, dans la zone accessible au public, par un mini-Musée qui présente quelques installations typiques de la traction vapeur. 

Nous voici en gare de  Kühlungsborn-West. C'est l'occasion d'admirer, une fois encore, l'une des quatre 141 T en chauffe, machines modernes et puissantes qui assurent les trains réguliers. 

Au musée, on peut admirer cette 040 T préservée froide. Immatriculée 99-332 à la DR (Allemagne de l'Est), c'est une locomotive qui a été construite en 1951 par l'usine VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg

Cette petite machine est attelée au fourgon  P71 construit en 1886 par Waggonfabrik P. Herbrand Co à Köln-Ehrenfeld. Plus qu'une restauration, c'est une véritable reconstruction dont il a bénéficié en 2000/01.

Le musée possède aussi un distributeur à charbon qui n'est plus utilisé. Cette installation, qui comporte une grue, devait être assez répandue autrefois en Allemagne car elle a fait l'objet d'une reproduction modéliste au début des années 1960.

Une grue hydraulique est également présentée. 

Et bien sûr, la vue du dépôt, en face du musée, participe à l'ambiance ! 

Un dernier regard sur le BV de  Kühlungsborn-West... Il est énorme, comme les autres bâtiments des gares de cette ligne. Il comporte un buffet qui a la particularité d'avoir une terrasse installée dans un wagon  tombereau ! 

Il est temps ensuite de reprendre le chemin de Bad Doberam, le premier arrêt du parcours ayant lieu à  Kühlungsborn-Ost. 

Texte et photos : Jehan-Hubert LAVIE

Le Rügensche Kleinbahn, paradis de la vapeur

 

Le paradis de la vapeur existe ! Dans ce paradis, circulent, chaque jour de la belle saison, plus de trains à vapeur que ce que la France met en circulation en une année ! Mais il est vrai que le chemin de fer de ce paradis n'est pas exploité par des passionnés bénévoles mais par une entreprise, la Eisenbahn-Bau-und Betriebsgesellschaft Pressnitzalbahn mbH sous le nom de Rügensche BäderBahn.

Pour rejoindre ce paradis, il faut prendre la direction du nord et monter très haut, sur la côte allemande de la mer Baltique, à deux pas de la frontière polonaise. Vous pensez que là-haut il fait très froid ? Eh bien pas du tout, en été tout au moins, avec 2000 heures d'ensoleillement annuel - le réchauffement climatique est là ! - soit un tiers de plus que la moyenne allemande. Ce paradis, c'est l'île Rügen, la plus grande île allemande (926 km2) située au large de la côte du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale . Avec ses 570 km de côtes, elle compte près de 65000 habitants, le tiers de la population résidant dans la ville de Bergen. 

Rügen est principalement accessible depuis le continent par un pont à la fois autoroutier et ferroviaire. Car on peut aller à Rügen à grande vitesse dans un ICE!

Mais si les trains de la DB sont présents dans l'île, intéressons-nous ici à la voie étroite à l'écartement de 750 mm qui avait été construite par le Rügensche Kleinbahn (RüKB).

La première ligne est ouverte en 1895 entre Putbus et Binz. Comprenant rapidement plusieurs lignes, le réseau va connaitre un fort développement. Mais dès 1936, un premier tronçon est fermé. En 1949, située en zone d'occupation soviétique,  l'île Rügen se trouve donc dans la République Démocratique d'Allemagne (DDR) et la voie étroite est intégré à la DR (Deutsche Reichsbahn). Une fois n'est pas coutume, le régime communiste poursuit le démantèlement du réseau à voie de 750 mm, tout en construisant de grands immeubles le long des plages, créant des stations balnéaires appréciées dans le Bloc de l'Est. 

Après une ultime fermeture de ligne en 1970, la voie étroite se limite dorénavant à la section Putbus / Göhren  - classée monument historique - pour le seul trafic voyageurs, le transport des marchandises ayant été supprimé dès 1967. Les trucks et autres bogies porteurs permettant à la voie de 750 mm d'acheminer des wagons à voie normale n'ont pas été employés à Rügen contrairement à de nombreuses voies étroites de la DDR. 

Dans ce post, nous nous intéressons à la section  Putbus / Binz, soit la moitié du réseau actuel. En photo ci-dessus, la gare de Putbus, dont l'architecture rappelle certaines maquettes Vollmer ! 

Putbus est une gare de rêve pour les modélistes car voie normale et voie de 750 mm s'y côtoient et même s'interpénètrent comme le font les voies modèles Tillig au 1/87 ! 

Appartenant à un opérateur régional, l'autorail à voie normale relie le môle de Lauterbach à la ville de Bergen via Putbus. 

Depuis 1999, un troisième rail est installé entre la voie normale Putbus / Lauterbach qui permet le passage des trains à voie étroite jusqu'au débarcadère du port de Lauterbach. La photo montre la remontée depuis le môle jusqu'à Putbus d'un train du RüKB. La locomotive à vapeur reste attelée en queue de la rame et c'est une machine diesel qui prend en charge vigoureusement le train en faisant ronfler son moteur. 

Cette locomotive, immatriculée 251 901-5, les modélistes la connaissant bien puisqu'elle fut, en H0m, le premier succès de la firme Bemo ! Le modèle au 1/87 portait la livrée rouge rubis de la DB qu'elle avait lorsqu'elle servait dans le Bade-Wurtemberg. Elle est donc aujourd'hui repeinte en bleu.

Jetons un coup d'œil au matériel roulant. Sous le régime communiste, la DR à procédé à de très nombreuses mutations entre réseaux. Actuellement, 8 locomotives sont en roulement. 

Ci-dessus la 140 T 99 4801-9, une Henschel de 1931 pesant 32,5 t. Elle quitte ici Binz pour Putbus. 

Le réseau comporte une seconde machine identique, la 140 T 99 4802.

Mais les grandes vedettes du RüKB sont les trois 151 T (oui, des 151 t à voie de 750 mm !) BR 99.77-79 que nous vous présenterons plus en détail une prochaine fois, quand nous étudierons la ligne de Gohren. 

Et puis il y a les 040T. Cette petite 99 4011-5, venue du chemin de fer minier de Mansfeld, prend en charge de longues rames voyageurs

Deux 040 T.  BR 99 4631 et 4632 figurent aussi à l'inventaire.

Voyons maintenant les voitures voyageurs.

Actuellement, le parc comporte 19 voitures reconstruites (dont des "barques" découvertes) et des fourgons modernes qui assurent l'essentiel du trafic. Des voitures plus anciennes sont disponibles pour les forcements et trains spéciaux. 

Il faut bientôt quitter la gare de Pittbus. Mais nous reviendrons deux autres fois sur ce réseau, d'une part pour parler de la branche de Göhren et d'autre part, pour visiter le dépôt de locomotives à vapeur de Pitbus, qui fonctionne comme autrefois avec chantier à combustible à la grue, et les véhicules anciens qui y sont garés . Mais là, c'est le départ... Auf Wiedersehen.

Texte et photos (prises en 2023) : Jehan-Hubert LAVIE