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| c/C. Masse |
Suite à la parution de l'article sur le Nouveau-né d'Eurostar en pages 8 et 9 de Ferrovissime n°71, Daniel Brun, cadre supérieur honoraire de la SNCF, président du
comité de rédaction de la Revue générale des chemins de fer (RGCF) nous donne son sentiment sur la capacité des rames en cours d'acquisition ;
"Ayant été personnellement très impliqué dans la conception et la construction des rames Eurostar actuellement en service, je souhaite rappeler que les exigences qui nous ont été imposées à l’époque, ont conduit à sacrifier pratiquement deux demi remorques (R9 et R10) à des compartiments douane, police (avec anneaux pour pouvoir maintenir des suspects menottés ! passons… ) et bagages, qui n’ont jamais servi à rien. L’équivalent existe-t-il dans les rames e320 ? J’en doute, puisque leur nécessité n’est certainement plus de mise. Il est essentiel en ces matières de comparer des choses comparables. En l’absence de tels compartiments, on aurait gagné au bas mot 36 place de première, ce qui aurait porté la capacité à 790 places (dans la configuration actuelle avec des espaces bagages augmentés dans plusieurs remorques). De plus, il faudrait comparer la proportion 1ère/2ème entre les rames d’origine et les nouvelles pour faire une comparaison pertinente. Est elle la même ? Dans les rames Eurostar de 1994, il y a, de mémoire, environ 300 places de 1ère sur le total de 754 du diagramme actuel.
Aurais je l’impertinence de rappeler, en plus, que le trajet de Paris à Londres étant maintenant entièrement au gabarit UIC, des rames Duplex (admissibles sans contrainte dans toute l’Europe du Nord) auraient été parfaitement concevables, et nettement plus capacitaires. A noter que l’indication que la sécabilité a été reconduite me surprend beaucoup : l’utilisation de rames simples en heure creuse serait source de grandes économies d’exploitation. L’expérience de maintenant dix ans d’exploitation du Tunnel a, à mon sens, largement démontré l’inutilité de cette contrainte qui est en fait conséquence d’une volonté de pouvoir évacuer une rame entière (de 400 m) vers la galerie de service par un seul passage en cas d’incendie. Rien ne démontre qu’une telle stratégie est plus sécuritaire que celle qu’impliquerait l’utilisation en pointe d’UM de deux rames, compte tenu des temps d’évacuation (couloirs étroits, encombrement aux portes,…)".
