Bon vent, belle mer !

Il nous a quittés si vite, après tant d’années à LR Presse... Depuis 1986, Patrick Morvan s’assurait que chaque colis expédié arrive à bon port en toute sécurité. 

Courageux, consciencieux, il était le premier sur place pour être sûr de pouvoir livrer l’ensemble des commandes du jour. Il aura chargé et déchargé plus de cent camions pour les différents salons auxquels nous avons participé, pour le train, le bonsaï ou l’aquariophilie... 

Sur le pont à chacun de nos nouveaux projets, il a été le premier, par exemple, à assurer la découpe laser des bâtiments Régions & Compagnies. 

Il devait bientôt prendre une retraite bien méritée, la maladie en a décidé autrement... Breton, fils de Breton, enfant du pays, que lui souhaiter de mieux que “Bon vent, belle mer !”, pour son dernier voyage ? Adieu l’Ami, et merci pour tout !...

Christian Fournereau

Directeur des publications

Panne technique

 Suite à une panne technique, nos sites sont actuellement indisponibles. Nos équipes sont sur le pont pour rétablir les services au plus vite. Nous vous informerons du retour à la normale, espéré d'ici lundi au plus tard. Nul besoin de nous appeler, nous ne pourrons mieux vous renseigner. 

Merci de votre compréhension. 

Christian Fournereau. 

Toutes les 050 T SNCF du type T16 Prusse

 

La 2-050 TE 508 à Calais

Voilà des machines qui existent en modélisme à toutes échelles et même bientôt en 1 chez Märklin ! C'est dire la popularité de ces 050 T. En France, ce sont des machines neuves que le P.O. et le Midi ont commandé, deux dotations qui ont été complétées par la suite par des locomotives reçues dans le cadre des accords d'Armistices de 1918.

La 2-050 TE 7 radiée au Nord en 1957 avaigt été commandée neuve par la Compagnie du Midi pour ses lignes à fortes rampes du Massif-Central.

La 2-050 TE 507 est une machine acquise neuve par le P.O.

Acquisitions françaises ou prestations d'armistice, toutes ces locomotives sont présentées sur 25 pages dans le dossier Portraits du rail au sommaire du n° 130 de Ferrovissime actuellement en kiosque. 

De nombreuses machines de ce type ont terminé leur carrière à la manœuvre dans les gares maritimes de Calais et de Boulogne.

La 2-050 TE 523 à Boulogne .

Notez que les photos illustant ce blog sont différentes de celles présentées dans le dossier Portrait du rail, illustré par de nombreuses photos en couleurs et où toutes les régions fréquentées par ces locomotives sont représentées par des photos rares. 

Rappelons que ces machines ont été attribuées à toutes les Régions de la SNCF sous les matricules : 

1-050 TA à l'Est

2-050 TA, TB, TE au Nord

3-050 TB à l'Ouest

4-050 TA au Sud-Ouest

5- 050 TA et TB au Sud-Est

6-050 TA et TB à la Méditerranée.

Texte : Jehan-Hubert LAVIE

Photos : DR / coll. Aurélien Prévot

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Automotrice CAF y Sunsundegui 94 71 3 433 002-8 en gare de Candàs sur la ligne à voie métrique Xixón/Cuideiru (Asturie) exploitée par RENFE Opéradora sur les infrastructures d’ADIF. A gauche, les flots bleus de l’Atlantique ! Photo : Jehan-Hubert Lavie

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Circumetnea, le train autour d’un volcan

Le volcan Etna en mars 2024

 

Le Ferrovie CircumEtnea (FCE) est un chemin de fer à voie étroite célèbre en raison de sa situation peu banale en faisant une grande partie du tour d’un volcan en activité : l’Etna, situé en Sicile, qui est le plus haut volcan actif d’Europe avec ses 3330 m d’altitude. 

La gare principale du réseau : Catania Borgo

Le réseau forme une sorte de C entourant partiellement le volcan. Mais entre Giare et Catane, le long de la mer, c'est la voie normale de Trenitalia qu'il faut emprunter . (document FCE)

Reliant la gare de Catania Borgo - à Catane - à celle de Riposto, le parcours offre une étonnante variété de paysages : luxuriants aux pieds du volcan, ou austères et lunaires en altitude, avec ses formations volcaniques et géologiques comme ses nombreux cratères, dont le Bocca Nuova au sommet, et ses éruptions régulières. Au fil de nombreux kilomètres, le train évolue dans un décor de coulées de lave qui n’est pas sans rappeler les décors des films Star War ! 

Si le terminus opposé à Catane est Riposto, c'est à Giare que la correspondance est assurée avec les trains à voie normale de Trenitalia.

Des halles restent présentes sur le réseau malgré la suppression du fret.

Certaines gares présentent une architecture très moderne. Ici, l'un des points d'arrêt d'Adrano.

Randazzo est une gare origine ou terminus pour certains trains. Les dimensions du BV sont importantes pour une voie étroite !

En exploitation depuis 1895, la ligne à voie étroite à l’écartement de 950 mm, longue de 111 km, dessert les agglomérations de Paternò, Adrano, Bronte et Randazzo. La vitesse des autorails est limitée à 60 km/h et trois heures sont nécessaire pour aller de Catane à Giare où une correspondance est possible avec les trains à voie normale de Trenitalia pour revenir à Catane en suivant la côte pour fermer la boucle puisque le Ferrovie CircumEtnea ne fait pas le tour complet du volcan. D’autre part, certains trains ne font pas le trajet entier, se limitant aux tronçons Catane-Randazzo ou Riposto-Randazzo.

Préservée en monument à Catane, cette 030 T a été construite par La Meuse à Liège en 1909

L'état du réseau est remarquable. Le service de l'Equipement dispose de petites draisines modernes comme cette AGR 140.

L'autorail Fiat ADe 16 évolue en gare de Randazzo en vue d'assurer une relation sur Catane.

Affluence à Randazzo vers 17h00 : à gauche un autorail arrive de Riposto, au premier plan à droite, autorail pour Catane tandis qu'un élément automoteur Vulcano est prêt, derrière, pour le premier départ du lendemain. Notez l'étroitesse des quais en voie étroite ! 

Lors de notre voyage en mars 2024, les touristes étaient peu nombreux et les autorails étaient empruntés sur des parcours partiels par des trajets pendulaires domicile-travail et, surtout, par des lycéens et étudiants. Vers 17 heures, l’autorail au départ de Randazzo vers Catane part quasiment complet ! 

Autorail ancien aujourd'hui radié.

Les autorails hors service sont garés au dépôt de Catane.

Autrefois, la voie de 950 mm était prolongé par un tronçon de 4 km reliant la gare de Catania Borgo à la gare portuaire de Catania Porto. Converti à l'écartement standard et mis en souterrain sur la majeure partie de sa longueur, ce tronçon est aujourd’hui un métro (Metropolitana di Catania) qui reste exploité par le FCE. 

remorque d'autorail réformée. 

Le FCE n’assure aujourd’hui que le trafic voyageurs. Au fil des années, son parc d’autorails a comporté des appareils qui offraient souvent des silhouettes pittoresques ! Actuellement, le parc comporte des autorails à bogies notamment de construction Fiat. Mais les meilleures relations du réseau sont depuis 2015 confiées à une série d’éléments automoteurs diesel à transmission électrique construits en Pologne par NEWAG-SA. 

L'autorail Fiat ADe 16 est un matériel déjà ancien mais ses aménagements intérieurs sont en très bon état. 

Ces automoteurs DMU nommé Vulcano offrent un confort, un silence et une tenue en ligne tout à fait étonnants pour des engins à voie étroite. Longs de 37260 mm et larges de 2526 mm pour une masse de 82 t, ils comportent deux caisses équipées d‘un système d'entraînement intégrés "powerpack" avec transmission électrique (configuration Bo’Bo’+Bo’Bo’). Climatisé et adaptés au transport de personnes à mobilité réduite grâce à un ascenseur pour fauteuils roulants, la capacité d’un élément est de 106 places.

Elément automoteur diesel à transmission électrique Newag Vulcano : un confort bluffant en voie étroite ! 

Aptes à l’UM, les Vulcano sont munis d'un système intégré de comptage des passagers, d'un GPS et d'un système actif de détection et d'extinction des incendies. Ils sont également équipés d'un système moderne d'information des passagers et d'un interphone pour la communication vocale entre les passagers et le conducteur du train.

Les Vulcano, tout comme les installations du réseau, font plaisir à voir en donnant l’image d’un réseau submétrique à l’avenir assuré. 

Texte et photos :  Jehan-Hubert LAVIE

Merci à Thierry et à José pour les informations qui ont permis de préparer le parcours de ce reportage.

Au sujet des wagons à chaux SVy

 

Bien connu sur le forum de Ferrovissime, Francis Albert est un spécialiste des wagons de marchandises. Il nous apporte ici des compléments d'informations sur deux types de matériels étudiés dans la rubrique Matériel roulant d'hier de Ferrovissime 130, actuellement en kiosque. Cette rubrique concerne les wagons à chaux SVy employés dans la métallurgie. 

Wagon réhausses levées. (Document collection F. Albert)

Wagons CFMCF

Ces wagons sont tous d'Ex-STAPS (Société de transbordement au port de Strasbourg). Ces 175 wagons STAPS d'origine CFMCF ont été rachetés par la STEMI. Ce sont des wagons convertibles ayant une double capacité à l'origine, dans le but de réduire les retours à vide entre la sidérurgie et les houillères de Lorraine et le port de Strasbourg (Rehausses levées pour le charbon et rehausses baissées pour le minerai).

Wagon réhausses baissées. (Document collection F. Albert)

Remafer est à l'origine les ateliers d'entretien appartenant à la STEMI et situé à Reims, c'est la raison pour laquelle tous les wagons STEMI sont basés à Reims (gare d'attache). Notez aussi qu'une tranche identique de 62 wagons sans frein a été construite par ARBEL. Ces quantités datent de l'inventaire de la SGW de 1954.

Le 12,48m par rapport au 12,46m d'origine provient du changement de tampons de 580mm par 590mm. Les bogies sous le wagon page 77et 78 ne sont pas des Y7 (Nord-Est) officiels mais une variante maison de la CFMCF avec une entretoise qui relie les 2 boites d'essieux d'un coté.

Ces wagons ont été reproduit en H0 par VB.

Wagon Arbel  (Document collection F. Albert)

Wagon Dyle

La raison sociale sur les wagons Dyle et Bacalan c'est Lorraine Escaut ou La Chiers ou Nord–Est (donnés comme tel sur l'inventaire de 1954). Ma préférence va à Lorraine Escaut car cette société deviendra USINOR.

Notez aussi que les couvercles ne sont pas la seule chose à faire pour transformer un tel wagon en transport de chaux, il faut aussi mettre des étanchéités par chicanes sur les trappes de déchargement.

Texte : Francis Albert

Pour en savoir plus sur les 230 K Ouest

La 3-230 K 410 d'Auray manœuvre en gare de Quiberon. Elle est attelée à un tender à écran, celui-ci ayant été réalisé en partant de la tôle d'abri d'une machine du même type. (C/A. Lepage/Coll. J.H. LAvie)

Les 230 K de la Région Ouest ont été rarement traitées dans la presse ferroviaire. Or ces petites machines ont mené une carrière passionnante à étudier, remorquant les trains les plus variés, du MV sur la ligne de Paimpol du Réseau Breton passée de la voie métrique à l'écartement normal, jusqu'aux trains express sur des embranchements balnéaires. 

Le n° 130 juillet/août 2024 de Ferrovissime, actuellement en kiosque, vous propose une étude très détaillée de 10 pages , sous la plume de Léo Cognée, relatant la genèse puis la carrière de ces locomotives ex-P.O que diverses circonstances ont donné en héritage à la Région Ouest. 

En complément de cet article, voici les dépôts d'affectation de ces machines dans les années 1960 : 

3-230 K 401 = Laval

402 = Laval
403 = Quimper
404 = Nantes-Blottereau puis Quimper
405 = La Roche-sur- Yon puis Nantes-Blottereau

406 = Trappes puis Achères
407 = St Brieuc
408 = Auray puis St Brieuc
409 = Auray
410 = Auray
411 = St Brieuc puis Auray
412 = Auray puis St Brieuc puis Angers 

413 = St Brieuc
414 = Angers
415  = Nantes-Blottereau
416  = Trappes
417 = La Roche-sur- Yon 

418 = Angers puis Laval 

419 = Auray
420 = Angers
421 = Quimper
422 = Angers
423 = Nantes-Blottereau
424 = Auray
425 = Auray
426 = Auray
427 = Nantes-Blottereau puis Laval

428 = Auray
429 = Auray
430 = Auray
431 = Auray puis Angers 

432 = Angers
433 = St Brieuc puis  Angers 

434 = St Brieuc
435 = Nantes-Blottereau puis Angers 

436 = Auray
437 = Angers
438 = Auray
439 = Nantes-Blottereau
440 = Angers
441 = Quimper



Concernant les accouplements entre locomotives et tenders, voici quelques exemples à l'attention des modélistes, sachant que ces accouplements étaient généralement éphémères, entre deux passages en révision. 

3 - 230 K 442 + tender 3-17 A 942 à 3 essieux
3- 230 K 443 + tender à bogies 3-18 B 262 (même tender que les 3-140 C) 

3 - 230 K 444 + 3-17 A 944 à 3 essieux
3 - 230 K 445 + 3-17 A 945 à 3 essieux
3 - 230 K 446 + 3-17 A 946 à 3 essieux
3 - 230 K 447 + 3-17 A 947 à 3 essieux
3 - 230 K 448 munie d’une sablière Etat + 3-17 A 948 à 3 essieux
3 - 230 K 449 + 3-17 A 949 à 3 essieux
3 - 230 K 450 + 3-17 A 950 à 3 essieux
3 - 230 K 451 + tender à bogies  3-18 B 256

 

La 3-230 K 438 en tête de l'Express 707 à destination de Quiberon. (C/A. Lepage / Coll. J.H. Lavie)

 

La situation des accouplements entre locomotives et tenders a été réalisée très précisément le 2 octobre 1938 pour la petite série de 3-230 K 491 à 498 correspondant aux 4-230 F : 

3-230 K 491 + 3-15 D 491 qui est l’ex-4-15 A 197 

3-230 K 492 + 3-15 D 492 ex-4-15 A 178
3-230 K 493 + 3-12 C 493 ex-4-12 F 244
3-230 K 494 + 3-15 D 494 ex-4 15 A 245
3-230 K 495 + 3-15 D 495 ex-4 15 A 245 

3-230 K 496 + 3-12 C 496 ex-4-12 F 214 

3-230 K 497 + 3-12 C 497 ex-4-12 F 215 

3-230 K 498 + 3-15 D 498 ex-15 A 232

Texte : Jehan-Hubert LAVIE

ÎLE-DE-FRANCE MOBILITÉS ET TRANSILIEN SNCF VOYAGEURS METTENT AUX ENCHÈRES 18 LOCOMOTIVES

DR

 

 Île-de-France Mobilités et Transilien SNCF Voyageurs s'associent à la société Agorastore, expert de la vente aux enchères des biens des organisations publiques et des entreprises, et met en vente 18 locomotives BB 27300 utilisées précédemment pour le service des rames réversibles de banlieue. 

Mises en service entre 2006 et 2008, ces machines ont conservé un bon état général et ont encore une durée de vie de 20 à 30 ans.