Un tram-train : le Traunseetram

 

L'Autriche est un paradis pour tous les ferroviphiles amoureux de voies étroites à l'écartement de 760 mm et de traction vapeur. Mais l'Autriche, ce n'est pas que ça : il y a aussi des voies métriques et des Lokalbahn (chemins de fer d'intérêt local) très très modernes. En voici un exemple avec le Traunseetram. Reliant Gmunden à Vorchdorf, cette voie métrique électrifiée en courant continu 750 V est inaugurée le 21 mars 1912 sous le nom de Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf, mais elle est mieux connue à l'époque sous le nom de Traunseebahn. L'exploitation est assurée par Stern und Hafferl Verkehrsgesellschaft m.B.H.

C'est une véritable révolution que vit ce petit secondaire le 12 mars 2016  quand il est raccordé aux tramways urbains de Gmunden : un nouveau tram-train est créé, sous le nom de Traunseetram, en réunissant le chemin de fer d'intérêt local aux trams de Gmunden. La voie métrique est conservée mais le matériel change et une nouvelle remise est construite pour la maintenance du motrices. 

Ce nouveau matériel, le voici : 8 motrices conçues par Vossloh et livrées de 2015 à 2017, portant les numéros 121, 122, 123, 127 à 131. 

L'ancien BV de Vorchdorf, de style très Lokalbahn, a été conservé pour ce tram-train qui offre une desserte cadencée à la demi-heure en semaine et à l'heure les week-ends.

 Très Lokalbahn mais de style helvétique cette ancienne automotrice 23.112 construite par SWS en 1954, est conservée pour assurer les trains de service. Elle est attelée ici à un wagon plat. Un automotrice plus ancienne, construite par Grazer en 1921 et portant le numéro 23.103, est préservée pour les circulations "nostalgiques".

 Les circulations "nostalgiques" peuvent aussi compter sur cette voiture à plateformes extrèmes. 

Côté matériels de travaux, nous avons repéré cette petite draisine et cette ballastière car le Traunseetram est un tram-train dont la voie métrique est ballastée. Vorchdorf est également le siège d'une autre ligne secondaire pas vraiment moderne et qui utilise des engins extraordinaires. Nous verrons cela prochainement ! 

Texte et photos : Jehan-Hubert LAVIE

Merci à José Banaudo et à Thierry Leleu pour leur repérage géographique qui a facilité le déroulement de ce reportage. 

Présentation du Tram-Train nantais

(c/Jehan-Hubert Lavie)

Aujourd'hui, à l'heure où ce post est publié

Faut-il développer un tram-train bimode pour Quiberon?

La gare de Quiberon - (Photo : Jehan-Hubert Lavie)

L'article paru dans Ferrovissime n°61 sur le tram-train a donné des idées à nos lecteurs. Et si on créait un tram-train bi-mode pouvant s'affranchir de la caténaire ? Possible ? Pas Possible ? Mais d'abord, est-ce un idée rationnelle ? Et puis, comme c'est bientôt les vacances, pourquoi pas un tram-train pour aller à la plage de Quiberon ?

Le tram-train bi-mode est un fantasme d'associations d'usagers qui pensent pouvoir résoudre tous les problèmes avec un engin qui serait le couteau suisse des  moyen s  de transport de proximité. Lors de l'inauguration de la liaison tram-train Nantes/ Clisson, nombreux sont ceux qui, sur le quai de la gare de Nantes, ont posé la question "à quand le tram-train bi-mode?" au président d'Alstom... qui n'a pas répondu ! Et pour cause : un tel engin est fort complexe  à concevoir. D'accord, il existe un tram-train bi-mode à Kassel mais connaissez-vous son coût kilométrique ? Il est élevé. Et, considérant ses performances en électrique et en thermique, ne s'agit-il pas plutôt d'un tram-train électrique muni d'un motorisation thermique auxiliaire? L'engin qui serait au tram-train un équivalent de ce que sont les automoteurs Bombardier BiBi n'existe pas encore. Voilà côté "matériel roulant".

• Maintenant, la vrai question que l'on doit se poser est : le tram-train est-il pertinent sur Auray / Quiberon ? Personnellement, je pense que c'est un choix inutile et nuisible. Le tram-train est un engin génial, mais dont le créneau de pertinence répond à des données très précises. 

Le cas évident, c'est l'emploi partagé entre une section de ligne du Réseau Ferré National et une section d'un tramway urbain comme à Mulhouse ou à Karlsruhe. Or, il n'est évident pas question d'installer un tram urbain ni à Quiberon, ni à Auray, ni même - à court ou moyen terme - à Vannes. 

D'autres cas particuliers existent comme pour la réouverture de Nantes / Chateaubriant - que Ferrovissime étudiera dans son numéro de septembre - où la pénétration en zone urbaine nantaise obligeait, en employant des automoteurs TER, à creuser une tranchée couteuse pour éviter des traversées de carrefours à forts trafics. Le tram-train permet ici, de partager non pas la voie mais la plate-forme du tramway urbain et de partager sa gestion de la signalisation des carrefours, d'utiliser une tension d'alimentation de 750 V (le 25000 V des TER aurait entraîné de nombreuses complications) entre autres casse-têtes qui se posaient pour Nantes / Chateaubriant. 

• Mais Auray/ Quiberon ne présente pas du tout les mêmes caractéristiques. Electrifiée cette ligne ? Pourquoi ? Une électrification n'est rentable que pour un certain niveau de trafic que la ligne de Quiberon est bien loin d'atteindre. Et l'électrifier comment ? Si c'est en 25000 V, le tram-train est un mauvais choix : les Bombardier Z 27500, dont dispose TER Bretagne, fonctionnent sous cette tension et pourraient desservir Quiberon. Mais avec le tram-train, le 25000 V ne serait utiliser qu'en gare d'Auray. C'est peu ! Au bout du quai, c'est la bifurcation. Et là, la logique du tram-train veut qu'on électrifie en 750 V jusqu'à Quiberon. Mais avec un tel choix, on peut aboutir à une solution du type Nantes / Chateaubriant où un train classique ne peut plus y circuler. Donc, un tram-train jusqu'à Quiberon, c'est le risque de ne plus pouvoir expédier sur la ligne, par exemple, un train de colonies de vacances, même s'il est vrai que ce type de circulations ne s'est guère réalisé ces dernières années. 

• Prolonger le tram-train Quiberon/ Auray jusqu'à Vannes ne se justifie pas non plus car un tram-train est limité à 100 km/h. Et son envoi sur la section Auray/ Vannes qui est limitée à 160 km/h créerait une gêne pour tous les autres trains de voyageurs, les TER comme les TGV ou les IC. 

• En considérant les "trains d'autocars" qui avancent en file, chaque matin et chaque soir, pour amener les lycéens (et pas seulement!) jusqu'à Auray, je souhaite, comme tous les ferrovphiles, voir réouvrir la ligne de Quiberon toute l'année. On peut raisonnablement espérer que cela se fasse. Les autorails X 2100 et les remorques XR 6000, qui y sont engagés actuellement l'été, ne sont évidemment pas les matériels rêvés pour une telle desserte avec leur emmarchement trop haut. L'été, ils offrent le mérite d'être les plus capacitaires pour accueillir les vélos et leurs aménagements intérieurs sont corrects. Mais s'il y a réouverture annuelle de Quiberon, ce sont probablement des X 73500 qui y seraient engagés. Or, ces autorails modernes proposent des   conditions de confort   meilleures qu'un tram-train. Mieux vaudrait alors investir dans une remise à niveau de la voie et un aménagement de certains PN que de tendre une caténaire ni utile, ni rentable. 

Jehan-Hubert Lavie