Aux CFL, des voitures et des autorails français aussi !

c/Damien Letondal

Au Luxembourg, la fourniture de matériels français ne se limite pas aux locomotives - comme nous l'a fait remarquer un photographe ferroviaire, Damien Letondal. Après avoir longtemps employé des autorails De Dietrich identiques à nos X 3700 (un exemplaire a été remarquablement bien restauré!), des remorques Decauville 49 et des remorques proches de nos unifiées, les CFL avaient acquis des autorails modernes similaires aux X 73500 de la SNCF - famille d'engins qui figurent aussi au parc de la DB et qui a été construite, comme les X 3700, par De Dietrich devenue Alstom-DD. Un changement de politique des CFL, en matière de traction, réduisant la part du thermique a provoqué la revente de ces autorails modernes luxembourgeois aux TER français.

Et dans le domaine des voitures voyageurs, les CFL ont acquis successivement des voitures DEV, puis des UIC, puis des Corail.

c/Damien Letondal

Les "P'tits gris" du Luxembourg

(photos François Durivault)

Les liens entre les chemins de fer luxembourgeois et les trains français sont très étroits. Et depuis longtemps. Ainsi, à partir de 1918 et jusqu'en 1938, les lignes du sud du Luxembourg sont exploitées par le réseau d'Alsace-Lorraine appartenant à l'Etat Français. En 1938, elles passent au compte de la SNCF région Est jusqu'à la création, après guerre, des CFL. 

Plus tard, lors de l'électrification de Valenciennes/Thionville, le Luxembourg se trouvera impliqué dans le projet notamment avec ses machines BB 3600, identiques (jusqu'à la livrée bleue!) à nos BB12000 - le hors série n°2 de Ferrovissime, qui parait fin novembre, vous dira tout sur cet évènement dont on fête le 60e anniversaire. 

Et aujourd'hui ? Notre collaborateur, François Durivault, nous présente ici ses photos des "P'tits gris" luxembourgeois. Mais là-bas, ces "P'tits gris" sont surnommés - nous dit François -  les "Moulinex"! Aujourd'hui, ces engins ont tous été vendus à la Roumanie ou ils circulent actuellement.

A noté que la 261 est l'ex-SNCF Z 6169 et est devenue la 58-0012.3 CFR. Quant à la 256, elle est devenue la   58-0013.1 CFR. Pour la 253 c'est peut être la 58-0011.5 mais pas sur du tout, nous précise François DUrivault.  

Mais surtout, il ne faut pas oublier cette série de prestige - les 3000 des CFL - représentée, ici, par la 3005 descendante directe des 36000 SNCF. 

La composition des derniers trains en 141 R ?

(c/DR Photothèque LR Presse)

Quelle était la composition des derniers trains assurés par la 141 R 420 - l'ultime "R" ? 

A l'époque "pointeur" (= agent du Transport, chargé de relever la composition des trains) à Béning, Laurent Denis a lu avec émotion l'article consacré à la fin de la vapeur, paru dans Ferrovissime n°71.

A l'époque, son travail consiste à relever les trains complets de charbon des Houillères du Bassin de Lorraine qui sont au départ de leur embranchement en gare de Béning (20 par nuit) !

La majeure partie des convois sont alors à destination des hauts fourneaux et donc en traction électrique (cc14100)

Mais certains ,en direction de Strasbourg port du Rhin ,nécessitent 3 machines en raison de la pente entre Béning et Farschviller. Parfois 1 BB 67000 + 141R en tête et 1 141R en pousse jusqu'à Farschviller (retour HLP Béning pour la pousse suivante).

On peut donc présumer que dans les derniers jours de sa carrière commerciale, la 141 R 420 a eu l'occasion de former des  trains complet sde charbon assurés au départ de Béning avec 2 BB 67000 en tête et la 141R 420 en pousse jusqu'à Sarreguemines !

Regio2N: c'est parti, en Bretagne !

(C/Photos Michel Joindot)

Le15 octobre avait lieu à Dol de Bretagne la célébration officielle de la mise en service du premier Regio2N de TER Bretagne, en présence du président de la Région Bretagne, du directeur régional de la SNCF et du président de Bombardier Transport France..

Il s'agissait de la rame 016L (Z 55531/32), de type long avec un aménagement "intervilles" . L'engagement commercial devrait avoir fin octobre sur la ligne Rennes/ St Malo.

L'influence française toujours présente au Portugal

(c/ François Durivault)

BB 15000, CC 72000... Nous avons vu récemment que les Chemins de fer Portugais s'étaient souvent équipés, autrefois, en machines dérivées de séries SNCF.

Mais cette influence était encore présente lorsque ces automotrices, circulant autour de Lisbonne, ont été construites en s'inspirant de nos Z 20500.

Quelle meilleure capacité pour les e320?

c/C. Masse

Suite à la parution de l'article sur le Nouveau-né d'Eurostar en pages 8 et 9 de Ferrovissime n°71, Daniel Brun, cadre supérieur honoraire de la SNCF, président du comité de rédaction de la Revue générale des chemins de fer (RGCF) nous donne son sentiment sur la capacité des rames en cours d'acquisition ;

"Ayant été personnellement très impliqué dans la conception et la construction des rames Eurostar actuellement en service, je souhaite rappeler que les exigences qui nous ont été imposées à l’époque, ont conduit à sacrifier pratiquement deux demi remorques (R9 et R10) à des compartiments douane, police (avec anneaux pour pouvoir maintenir des suspects menottés ! passons… ) et bagages, qui n’ont jamais servi à rien. L’équivalent existe-t-il dans les rames e320 ? J’en doute, puisque leur nécessité n’est certainement plus de mise. Il est essentiel en ces matières de comparer des choses comparables. En l’absence de tels compartiments, on aurait gagné au bas mot 36 place de première, ce qui aurait porté la capacité à 790 places (dans la configuration actuelle avec des espaces bagages augmentés dans plusieurs remorques). De plus, il faudrait comparer la proportion 1^ère/2^ème entre les rames d’origine et les nouvelles pour faire une comparaison pertinente. Est elle la même ? Dans les rames Eurostar de 1994, il y a, de mémoire, environ 300 places de 1^ère sur le total de 754 du diagramme actuel.

Aurais je l’impertinence de rappeler, en plus, que le trajet de Paris à Londres étant maintenant entièrement au gabarit UIC, des rames Duplex (admissibles sans contrainte dans toute l’Europe du Nord) auraient été parfaitement concevables, et nettement plus capacitaires. A noter que l’indication que la sécabilité a été reconduite me surprend beaucoup : l’utilisation de rames simples en heure creuse serait source de grandes économies d’exploitation. L’expérience de maintenant dix ans d’exploitation du Tunnel a, à mon sens, largement démontré l’inutilité de cette contrainte qui est en fait conséquence d’une volonté de pouvoir évacuer une rame entière (de 400 m) vers la galerie de service par un seul passage en cas d’incendie. Rien ne démontre qu’une telle stratégie est plus sécuritaire que celle qu’impliquerait l’utilisation en pointe d’UM de deux rames, compte tenu des temps d’évacuation (couloirs étroits, encombrement aux portes,…)".

Des AGC sur Quillan !

(c/ Jean-Pierre Lescure)

Un vrai petit miracle sur Carcassonne / Quillan ! Alors que tant de petites lignes sont bien malades, cette antenne pyrénéenne vient de recevoir des autorails AGC à quatre caisses en remplacement des X 73500 sursaturés. Hélas, cette prestation a été de courte durée. Et les X 73500 viennent de reprendre leur service sur la petite ligne montagnarde.

On lève le voile sur Ferrovissime "Le hors série n°2"