LES BOITES A SEL D'OBERAMMERGAU

c/ Fleischmann

Le n° 103 de Ferrovissime, qui paraitra fin décembre 2019, consacre son Portrait du rail aux locomotives électriques de manoeuvres conçues par le PO : les CC 1100, bien sûr, mais aussi les BB 1200 - fameuses Boîtes à sel !
La silhouette "Boîte à sel" est vraiment celle des machines électriques primitives. Et pour tous les modélistes, elles évoquent forcément de mignonnes petites locomotives allemandes à deux essieux qui fleurissent dans tous les catalogues d'outre-Rhin depuis plus de 50 ans. En photo, vous voyez ici un récent modèle de Fleischmann en N, mais tous les autres fabricants - même Piko à l'époque de la RDA - ont proposé Katharina, Pauline, Hermine, Johanna et Adolphine, les cinq machines de la ligne d'Oberammergau.
Oberammergau était autrefois un célèbre pèlerinage. C'est aujourd'hui un site sympathique de sports d'hiver qui vaut le détour. Oberammergau est le terminus d'une petite voie unique de 23 km embranchée à Murnau, sur l'axe Munich/ Garmisch. Construite en 1900 à l'écartement normal par une compagnie secondaire, la L.A.G. (Localbahn Actien Gesellschaft), elle est électrifiée dès 1905 en courant 5500 V/15Hz. Les cinq petites Boites à sel, toutes dissemblables, sont réalisées pour y remorquer les trains.

Voici, sous une neige abondante, le bâtiment d'exploitation de la ligne, soigneusement préservé en 2019.

En 1954, la ligne Murnau/ Oberammergau est ré-électrifiée en courant standard de la DB (15kV/16 2/3Hz). Les Boîtes à sel, renumérotées E69 à la DB, sont également transformées pour cette tension mais leur âge et leur faible puissance conduisent à les muter à la manoeuvre des gares sauf la E 69.05 qui poursuit sa carrière sur Oberammergau avec une automotrice ET 85 et des locomotives E 62. La E 69.02 revint un temps sur la ligne, de 1964 à 1981. A l'époque, la desserte d'Oberammergau est notamment assurée par des automotrices  426, puis des locomotives E41 avec rames réversibles Silberlinge.

Aujourd'hui, la ligne Murnau/ Oberammergau existe toujours et bénéficie, comme il se doit en Allemagne, d'une desserte cadencée. Pas de guichet, ni d'agent sédentaire, mais un distributeur automatique  au fonctionnement facile et fluide qui peut converser en langue française (entre autres).
La gare, toutefois, a de quoi surprendre pour un terminus : ses voies de service ont disparu et elle ne comporte plus aucun appareil de voie ! Bref, le bout de la voie unique avec un heurtoir, point!...

Par contre, la gare jouxte un pôle multi-modal desservi par plusieurs lignes de bus exploités par DB-ag.
La ligne est fréquentée par un public local et par les amoureux de la neige. Et la frontière autrichienne n'est pas très loin.

En 2019, les circulations sont assurées par des automotrices Regio-DB de la série 442, portant les marquages du Saxonia Express, une desserte située au Nord de l'Allemagne alors que Murnau/ Oberammergau est située à l'extrême sud. Prestation? location? mutation? Sur les 23 km de la ligne, ce matériel assure un service sans faille.

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

LES P'TITS GRIS SE REINVENTENT

L’exposition « Nouvelle Destination – les Petits Gris se réinventent » ouvrira le jeudi 28 novembre 2019 de 13h00 à 15h00 à Ground Control.

Transilien SNCF y met aux enchères des pièces du « Petit Gris » (automotrices Z 6100 et dérivées), dont certaines réinventées par cinq designers, au profit des Restos du cœur. Ces pièces seront exposées à partir du 28 novembre, puis mises aux enchères, le 2 décembre 2019 à Ground Control.

Pont-Labbé/ Saint-Guénolé, une ligne parfaite pour le modélisme

La gare du Guilvinec

La rubrique Gares et Installations présente, dans chaque numéro de Ferrovissime, des exemples qui peuvent inspirer les modélistes pour réaliser une transposition à l'échelle. A l'échelle ? Ben non, dans la quasi-totalité des cas, il faut tricher, raccourcir par ci, réduire les distantes par là, car tout est beaucoup trop grand pour les surfaces dont disposent les amateurs... Heureusement, il y a des exceptions et la ligne Pont-Labbé/ Saint-Guénolé en est une !
Le Ferrovissime n°26 d'avril 2010 (publication épuisée) contenait un article du regretté Jacques Maribon sur le service des locomotives 3-140 H sur cette ligne.

Si la ligne Pont-Labbé/ Saint-Guénolé est si facile à reproduire en modélisme, c'est parce que cette ligne départementale d'intérêt local est née en 1907 avec une voie métrique. Le passage à la voie normale intervient, non pas pendant la guerre comme il est écrit parfois, mais par décision du 9 août 1946 du Conseil général du Finistère. L'objectif est d'obtenir la continuation de la chaîne du froid pour les wagons de marée sous température dirigée et d'éviter, à la frontière de la voie métrique, de lourds transbordements aux produits des nombreuses conserveries qui connaissent alors un développement exponentiel.

Ouverte en mai 1947, la voie normale Pont-Labbé/ Saint-Guénolé reprend le tracé de la voie métrique - et c'est là tout l'intérêt pour le modéliste :  non seulement certaines courbes et aiguilles ont un rayon hyper serré de 150 m, mais le profil comporte des rampes de 25 °/°° inhabituelles en bordure de mer !
Mais il y a surtout l'emprise des gares et haltes étonnamment courte.
Ainsi, les voies d'évitement des stations mesurent entre 100 et 125 m, cotes inusitées en voie normale. En fait, les wagons sont chargés sur ces voies d'évitement, l'exploitation étant calquée sur les méthodes du chemin de fer départemental.
La gare du Guilvinec, qui bénéficie à l'origine du trafic de six conserveries et d'un tonnage important de poissons en wagons STEF, dispose, pour sa part, d'un évitement de 200 m permettant le croisement des trains et elle est la seule à disposer d'une voie de débord de 100 m.

Actuellement, le BV (mal nommé puisque la période "voie normale" n'a connu que des trains de marchandises!) existe toujours, peu modifié, mais son environnement est méconnaissable par rapport aux photos prises il y a 65 ans.

Quant au terminus Saint-Guénolé, deux voies jouxtent son BV dont l'une donne directement accès à la remise à locomotives (disposition inemployée par la SNCF!) , complétées par une voie de débord de 175 m.
L'exploitation de  Pont-Labbé/ Saint-Guénolé ayant cessé en juillet 1963, il est difficile de retrouver aujourd'hui des traces de cette ligne et de ses installations. Au terminus de Saint-Guénolé, l'emprise est intacte mais il ne reste plus aucun bâtiment ni matériel à l'exception de ce long quai haut.

Mais ce quai haut permet de se rendre compte comme cet établissement, conçu pour une voie métrique départementale, devait paraitre étriqué avec une 3-140 H ou 3-140 C manoeuvrant et une quinzaine de wagons en stationnement dans une emprise aussi petite... comme le sont celles de bien des réseaux modèles !
Pont-Labbé/ Saint-Guénolé est restée jusqu'au bout propriété du département du Finistère qui avait confié son exploitation au Réseau Breton en louant des locomotives SNCF du dépôt de Quimper.
La ligne départementale prolongeait celle de Quimper à Pont-Labbé, voie unique SNCF, fermée en 1988.
La gare de Pont-Labbé est devenue aujourd'hui Maison des Associations

La halle est en réhabilitation.

Et la ligne Quimper/ Pont-Labbé est devenue voie verte.

Les modélistes regretteront sans doute l'absence de service voyageurs sur la voie normale Pont-Labbé/ Saint-Guénolé. Toutefois, des quais y avaient été construits et je pense qu'avec un peu d'uchronie et d'imagination, l'amateur de modèles réduits aura beau jeu d'y faire rouler un autorail.
Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

Les cousines germaines des 67400 sous la neige

Le 13 décembre 2015, les BB 75300 de la SNCF reprenaient la traction des trains de neige sur la ligne de Briançon. Et depuis cette date, les BB 67400, nées entre 1969 et 1975, ne fréquentent plus guère ce type de rames tractées.

En Allemagne, les diesel 218 (ex-V164) de la DB qui leur sont contemporaines (1971/1979), sont toujours bien présentes, en 2019, pour remorquer des trains dans la neige de Bavière. Ces machines de 2060 kW à transmission hydraulique assurent notamment, en unité simple ou en UM, des trains circulant entre Allemagne et Suisse - certaines rames comportant une voiture panoramique.

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

Pour restaurer la 231 K 82

c/ TVL

Longtemps stationnée à Saint-Etienne, la 231 K 82 est maintenant confiée au Conservatoire Ferroviaire - Territoire Limousin Périgord qui met en marche les Trains à Vapeur du Limousin avec les 141TD 740 et la 140 C 38.

L'association a donc décidé de restaurer une troisième machine, cette 231 K 82, sous l'égide de la Fondation du Patrimoine.
Renseignements sur le site : www.trainvapeur.com
ou au siège 9 rue Martin Fréminet - 87100 Limoges.

FERROVISSIME VA TRES BIEN ET PREPARE ACTIVEMENT 2020

FERROVISSIME va très bien puisque l'année 2019 a vu son lectorat augmenté. Son équipe rédactionnelle travaille activement à préparer de nouveaux sujets pour l'année 2020. Pas de révolution en vue : on ne change pas une équipe qui gagne ni une formule qui plait, tant pour le bimestriel que pour le hors série semestriel. 

Actuellement, nous préparons le numéro qui paraitra le 23 décembre 2019 (janvier/février 2020) et les quelques photos jointes à ce post vous laissent deviner certains sujets qui y seront traités. 

Pour couper court à une rumeur qui prend de l'ampleur, il est bon se savoir  :
• Qu' il n'a JAMAIS été question de suspendre la parution de Ferrovissime ;
• Je NE prends PAS ma retraite au 31 décembre prochain !!!!
• Je reste le rédacteur en chef des six numéros bimestriels de Ferrovissime ;
• Côté HORS SERIE semestriels, Jean-Michel Eich, qui était déjà le rédacteur en chef des numéros pairs prend dorénavant en charge la rédaction en chef de tous les HORS SERIE Ferrovissime.
• Je serai présent au prochain salon Rail Expo les vendredi, samedi et dimanche jusqu'au milieu d'après midi.

Alors, à bientôt à Rail Expo et rendez-vous pour le premier numéro de 2020. En attendant, le n° 103 et le hors série n° 12 sont disponibles et nous vous souhaitons très bonne lecture durant cette fin d'année. 

Jehan-Hubert LAVIE
Rédacteur en Chef

AU SOMMAIRE DE FERROVISSIME LE HORS SERIE 12

Chapitre	page	Articles
Trésors d'archives	5	Les bicourant de vitesse en couleurs
Passe-frontières électriques	14	S'affranchir des frontières électriques
	16	Des prototypes bicourant à la locomotive universelle
Le temps des prototypes	26	BB 20101/104, prototypes bifréquence transfrontaliers
	30	BB 30001/2, premières locomotives polytension
	34	BB 20005, première grande bicourant
Les frontières électriques vaincues	38	BB 25200, pour rapides et express à 160 km/h
	48	Des qualités d'adhérence exceptionnelles
	52	CC 40100 , les stars du Nord
	62	Paris-La-Chapelle à l'épreuve des CC 40100
	66	Une traction électrique qui a de la gueule
Nez cassés bicourant	70	CC 21000, le carré d'as de Dijon
	80	A très grande vitesse sur ligne classique
	82	Essais et mesures sur la LGV Sud-Est
	84	BB 22200, les Nez cassés les plus polyvalents
	94	Le trait à 160 km/h, du bout des doigts
Un grand dépôt	100	Trois générations d'engins bicourant à Dijon-Perrigny
Des locomotives universelles	110	BB 20011/12, prototypes bicourant à moteurs synchrones
	112	BB 26000, puissantes et universelles
	122	La révolution du moteur synchrone
	128	BB 36000, la belle Astride
	138	Les BB 36300 interopérables France/Italie
Vitesse et réversibilité	144	25200 R, la seconde vie des pionnières
	148	22200 R, une reconversion réussie
	154	26000 R, 200 km/h en réversibilité

PROMENADE EN SARDAIGNE D'ARBATAX A GAIRO

Pour organiser votre mois de novembre, Ferrovissime vous propose une page de calendrier illustrée par un autorail du Trenino verde (P'tit train vert), exploitation touristique gérée, en Sardaigne, par l'Azienda Regionale Sarda Transporti (ARST). Il ne s'agit pas d'une association mais bien de l'opérateur régional insulaire.
L'été, quatre sections de lignes voient circuler plusieurs fois par semaine un ou deux trains, sur un réseau à voie étroite dont la particularité est d'être à l'écartement submétrique de 950 mm.
Aujourd'hui, je vous propose d'observer, par l'image, la section de ligne Arbatax/ Gairo.

Arbatax se trouve au bord de la mer, à peu près à la moitié de la côte Est de cette grande île, longue de 300 km située au Sud de la Corse. Autrefois, la voie de 950 reliait Arbatax à Mandas avec un embranchement sur Jerzu. Aujourd'hui, le mauvais état des voies limite l'exploitation touristique à la section Arbatax/ Gairo - 62 km parcourus en 3h30.

L'extrémité de la ligne est établi sur le quai du port.

Le plan de la voie de la gare ressemble à celui d'un petit terminus des CFD français vers 1950.

Arbatax possède un dépôt avec pont tournant et château d'eau. 

Les traces de l'ancienne exploitation commerciale voyageurs et marchandises sont multiples sur tout le réseau. Ici, l'ex-bascule à peser les wagons d'Arbatax.

Aujourd'hui, cette locomotive diesel à transmission électrique Breda C.F. Tecnomasio, construite en 1958, n'assure plus que les trains touristiques chargés de plein été et des trains de travaux.

Les 62 km du parcours rappelleront des souvenirs à ceux qui connaissent la ligne de la Balagne en Corse... avant sa modernisation : courbes, contre-courbes, fortes rampes, PN non gardés ! 

A l'autre bout de la ligne, changement de décor : nous sommes en montagne ! Les sommets sont toutefois moins hauts qu'en Corse. Ici, les entrées à Gairo, ancienne gare de bifurcation et aujourd'hui terminus. 

A ce titre, Gairo a possédé un dépôt de locomotives (en ruine), château d'eau, plaque tournante et corps de garde. Ici aussi, comment ne pas penser aux établissements que l'on voyait en France autrefois, sur les CFD ou les Economiques...

Reste actuellement un distributeur de gazole qui sert plus surement aux cars de l'ARST qui assurent l'exploitation commerciale régulière de la ligne : ici, un Scania-Irizar, derrière un Iveco made in Italy (mais il y a aussi des Iveco Crossway made in Annonay - France). 

Il est midi et dans une aile du BV, déjeunent ensemble les conducteurs des cars et de l'autorail venu d'Arbatax. 

Voici donc l'autorail : c'est un ADe.300, série construite entre 1958 et 1960 par Fiat Ferroviaria Officine Meccaniche della Stanga Tecnomasio.

Hélas, pratiquement tous les autorails du Trenino Verde sont horriblement taggés. 

Terminons par un détail pratique : l'aller-retour Arbatax/ Gairo coute 21,00 €.

Texte et photos : Jehan-Hubert LAVIE