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Paraissant le 22 février prochain, vous allez découvrir un Ferrovissime « modernisé » - pour reprendre un terme ferroviaire appliqué au matériel apprécié que l’on met au goût du jour.
Créé en janvier 2008, Ferrovissime avait adopté, en janvier 2014, une formule qui vous a séduits pendant huit ans. Si cette formule n’a pas démérité au long de ces 48 numéros, il restait un point que nous souhaitions améliorer : la qualité d’impression et celle du papier. Nous avons fait le choix de ne pas attendre plus longtemps, malgré la pénurie
actuelle de papier et l’inflation des prix. Et nous avons fait le choix de
rester positifs et optimistes, avec un prix de vente au numéro toujours
inférieur à 10 euros qui reste, notez-le, fidèle à ses 84 pages.
Vous constaterez aussi des changements dans l’ordre et dans l’aménagement des rubriques que nous avons voulues mieux adaptées au contenu des articles qui, par petites touches régulières, a beaucoup évolué depuis 2014! Ce nouvel ordre des rubriques a été également appliqué en vue de futurs développements que vous découvrirez dans les prochains mois...
En marge de ces changements, Ferrovissime, «le magazine du train et de son histoire», reste fidèle à sa ligne éditoriale. Il traite avant tout des trains français ou étrangers circulant en France, avec un intérêt particulier pour la période 1950-2000, années de transition entre les vieux trains vapeur et les premiers TGV. Ferrovissime s'intéresse aussi aux installations et à leur histoire, à la vie dont elles ont été le théâtre, à leur organisation et à leur fonctionnement. Et nos articles questionnent les cheminots et toutes les professions qui participent à la construction et à l'exploitation des voies ferrées.
Si le sommaire de ce numéro, reflet de ce qu’est ce Ferrovissime « modernisé », vous séduit comme je l’espère, n’hésitez pas à le faire savoir autour de vous, car c’est aussi avec et grâce à ses lecteurs toujours plus nombreux qu’un magazine est vivant. En attendant d’autres évolutions.
Jehan-Hubert LAVIE
rédacteur en chef
Au SOMMAIRE FERROVISSIME 116
Histoire au présent
4 _ Endormez-vous à Paris, réveillez-vous à Vienne
5 _ Les BB 7600 « Smarties » nous ont quitté
6 _ Fret: une création, deux suppressions
7 _ Les BB 66400 rayées des inventaires
8 _ Les carrières de Vignats testent l’électrique
9 _ CC 65005 : le sous-marin retourne dans l’Atlantique
10_ Z 58000 et NEXtEO en test
11 -MÉDIATHÈQUE Livres, revues, DVD
Montez à bord
12 _ STARS DU RAIL
Le dépôt d’Argentan, royaume des 141 P
22 _ TRÉSORS D’ARCHIVES
De Baccarat à Badonviller avec le TOM en 1979
30_ DES TRAINS SOUS LA LOUPE
Traverser la Manche en wagon-lits avec le Night Ferry
LES PORTRAITS DU RAIL
36 - Les autorails « tous services » X 2800 avant leur modernisation
Le monde des cheminots
58 _ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
Les engins de traction devenus chasse-neige : BB 4100, BB 8500, BB 63500, Y 7400
65_GARES ET INSTALLATIONS
Nyon / Saint-Cergue / Morez : l’occasion perdue !
72 _COMMENT ÇA MARCHE
L’alerte radio et l’alerte lumineuse
74_ CŒUR DE MÉTIER
1950 - 1965 : Vers la concentration des expéditions de vins
Alstom vient de décrocher une nouvelle commande pour fournir à DB Regio 17 automotrices Coradia Stream à deux niveaux, destinées au réseau Main-Weser en Allemagne. Les 13 rames de quatre voitures et les 4 rames de cinq voitures seront exploitées sur le réseau secondaire de Main-Weser, qui relie les villes de Francfort, Giessen, Marburg et Kassel. La mise en service est prévue le 15 décembre 2024.
A noter que ces nouvelles rames comportent 30 espaces de rangement pour les vélos.
L'ABFC propose un voyage en autorail Unifié 300 ch X 3800 le 2 avril en parcourant les lignes des Vosges.
Le parcours prévu est (horaires donnés à titre indicatif) :
Dijon 07h28 - Vesoul 09h46 - Lure 10h13 - Luxeuil-les-Bains 10h50 - Epinal 11h45 -
St-Dié-des-Vosges 13h00/13h20 - Lunéville 14h10/14h15 - Nancy 14h35/14h45 - Neufchâteau 14h35 - Culmont-Chalindrey 16h45 - Dijon 17h45
Informations complémentaires sur le site de l'association : www.autorails-abfc.fr
Yves Broncard nous a quitté hier, mercredi 9 février, jour de l'anniversaire de ses 93 ans. C'est peu dire qu'il nous laisse une œuvre photographique d'une ampleur considérable : plus de 40 000 clichés couleurs et noir et blanc !
Passionné par le chemin de fer dès sa jeunesse passée à Nancy, il adhère à l'AFAC en 1946. C'est à cette époque que, passant des vacances familiales en Presqu'île de Quiberon, il traverse la Bretagne en vélo pour photographier au Val-André et à Erquy, les derniers trains circulant sur cette voie métrique des Côtes du Nord dont la fermeture est imminente. Car si les 70 années de reportages photographiques d'Yves Broncard ont consacré une large place au "grand" chemin de fer, des Pacific au TGV, son œuvre comprend aussi tout un volet moins connu de vues offrant les qualités documentaires, esthétiques et humaines les plus abouties, dont un grand nombre ont été réalisées sur des chemins de fer secondaires.
Photographe mais aussi auteur d'ouvrages et rédacteur en chef... Dès 1970, Yves Broncard publie, avec son ami Félix Fénino, un premier livre de photos ferroviaires sur la vapeur française - French Steam - édité par le célèbre éditeur londonien Ian Allan. Collaborant à toutes les publications périodiques ferroviaires, il a été, un temps, le rédacteur en chef de la revue de l'AFAC, Chemin de Fer.
Ingénieur-mécanicien chez Simca puis chez Volkswagen, Yves Broncard n'était pas cheminot. Mais de l'automobile au chemin de fer, il existe un trait d'union : l'autorail. Un domaine pour lequel sa contribution a été capitale avec sa fameuse encyclopédie en cinq volumes "Autorails de France", l'ouvrage de référence pour cette catégorie d'engins édité par La Vie du Rail.
Yves Broncard nous a quitté, mais son œuvre va rester présente dans l'édition ferroviaire d'aujourd'hui et de demain.
Jehan-Hubert Lavie
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| Le mécano de la General / DR |
Ce cycle, composé d’une trentaine de longs et courts métrages, propose un voyage fascinant dans l’univers de la fiction qui s’est tant nourri de l’esthétique du rail et de la roue.
De l’Europe à l’Asie, en passant par le Mexique, les Etats-Unis et l’Afrique, le public est invité à revoir des classiques comme Le Cheval de fer de John Ford, Le Train mongol d’Ilya Trauberg ou L’Attaque du grand train d’Edwin S. Porter, mais aussi à explorer des contrées inconnues et découvrir quelques films plus rares comme l’effrayant Train fantôme de Géza von Bolváry ou le magnifique Rotaie de Mario Camerini.
Informations complémentaires à la Fondation Jérôme Seydoux-Pathé
73 avenue des Gobelins, 75013 Paris www.fondation-jeromeseydoux-pathe.com
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CFF à gauche, MOB à droite... Nous sommes à Montreux. Commune suisse du Canton de Vaud située au bord du Lac Léman dans le District de la Riviera-Pays-d'Enhaut. Sa gare a la particularité de recevoir des trains de trois écartements : voie normale, voie métrique et voie étroite.
L'idée de ce post est née alors que je consultais le forum de Ferrovissime : http://forum.e-train.fr/
Jeudi 15 décembre, un intervenant lançait un appel pour obtenir des documents sur des gares à plusieurs écartements - trois de préférence ! Parmi les réponses obtenues figurent Montreux. Mais un forumiste fait alors remarqué qu'à Montreux, les trains de plusieurs écartements cohabitent sans s'entrecroiser. Ce qui est parfaitement exact. Reste à estimer si des gares où voie normale et voie métrique s'entrecroisaient autrefois, comme nous en avons connu en Bretagne (Morlaix, Loudéac, Châteaulun-Embranchement, etc. ) seraient encore compatibles avec les règles actuelles de circulation. Souvenons-nous des voies transversales avec petites plaques tournantes permettant d'amener les wagons métriques dans les différents chantiers d'une gare : en France comme partout en Europe, ce genre d'installations ont disparu au profit de plans de voies où les différents écartements cohabitent.
Donc, voyons Montreux aujourd'hui, en partant de la voie la plus éloignée du BV.
La voie la plus éloignée, c'est celle du quai du Chemin de fer des Rochers de Naye, une voie étroite à l'écartement de 800 mm électrifiée en courant continu 900 V longue de 10,3 km. Avec sa déclivité maximale de 220 °/°°, elle est équipée d'une crémaillère système Abt.
Le Chemin de fer Montreux-Glion-Rochers de Naye (MTGN) est aujourd'hui une ligne des MVR (transports Montreux-Vevey Riviera), reliant la ville de Montreux aux Rochers de Naye (2042 m d'altitude), magnifique balcon surplombant le Lac Léman.
Sur la photo, l'automotrice Beh 4/8 303, en attente de départ, reçoit de nombreux passagers. Notez son panto unijambiste et le gros attelage automatique : il s'agit bien d'une "grosse" voie étroite ! Le réseau exploite cinq automotrices de ce type (Beh 301 à 305), épaulées par trois autres unités plus anciennes (Beh 2/4 203 + 204 + 207).
Mais sur cette voie étroite, mon engin préféré, le voici, qu'on croirait tout droit sorti d'un catalogue Egger-Bahn des années 1960 : c'est le Hem 12 (il a un frère Hem 11) qui ne manquera pas de faire craquer tous les lecteurs du magazine Voie Libre. Notez la porte d'accès à la cabine montée sur la face frontale !
Le faisceau de voies suivant est à l'écartement métrique. C'est celui du Montreux-Oberland-Bernois (MOB), un chemin de fer très célèbre qui relie Montreux à Zweisimmen et Lenk im Simmental dans l'Oberland bernois. Le parcours est magnifique sans pour autant dépasser les 1275 m d'altitude au col de Saanenmöser avec des rampes maximales de 70 °/°°. Le MOB bénéficie d'une gestion commune avec les Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR) sous le logo unique GoldenPass Services.
Mis en service à partir de 1901, le MOB, électrifié en 1000 V courant continu, a une longueur de 75 km. Pas de crémaillère sur sa voie unique. Mais sa sortie de la gare de Montreux fait l'objet d'une rampe sévère : l'expression "le train décolle" est ici bien venue !
Très fréquenté par le tourisme, le MOB utilise pour composer ses trains des matériels renommés pour leur confort et leur esthétique. Que la livrée du réseau fasse penser à celle des Pullman de la CIWL n'est pas un hasard, mais une volonté marketing bien pensée !
Voyez, par exemple, la spectaculaire voiture-pilote panoramique Arst 151 du Crystal Panoramic, construite (avec l'Arst 152)) en 1993 par Breda/SIG. Au départ de Montreux, la 151 a son salon panoramique de 1re classe orienté côté Zweisimmen. L'intégralité du pare-brise est offerte à la vision des 36 voyageurs qui peuvent profiter ainsi de splendides points de vue. L'agent de conduite, en réversibilité, est placé dans le petit kiosque monté sur le pavillon de l'engin.
Les voitures de 2e classe, qui suivent, bénéficient d'impostes, en lisière du pavillon, qui permettent une vision panoramique latérale. Toute la rame est reliée par des soufflets. La Bs 251, qui se trouve au premier plan, est l'ancienne voiture-salon de 1re classe As 153 construite par Breda en 1993, aujourd'hui déclassée pour offrir 48 places de 2e classe.
Au départ de Montreux, c'est en queue que se trouve l'engin moteur qui pousse la rame réversible du Crystal Panoramic. Cette ABe 4/4 9303 est une Stadler Alpina.
Les ABe 4/4 9300 n'assurent pas que les prestigieuses relations panoramiques. Vous voyez ici une rame ordinaire au départ de Montreux. En haut, on observe la 9304 à l'arrière de la rame. Toutes les 9300 comportant une cabine tournée vers Montreux, il a fallu immatriculer les quatre automotrices Alpina Stadler dont la cabine est tournée vers Zweisimmen dans la série 9200 - sur la photo du bas, c'est la 9203, en tous points identiques à une 9300.
Le faisceau métrique de la gare de Montreux reçoit et expédie également les trains des Transports Montreux-Vevey-Riviera (MVR) sous gestion GoldenPass Services comme le MOB. La belle livrée du matériel est identique.
Ici, l'ABeh 2/6 7504 qui appartient à la série de Stadler Surf 7501 à 7508 livrée en 2016/17. C'est un matériel à plancher partiellement bas. Assurant des relations locales, on notera cependant que ces automotrices comportent les deux classes, la 1re étant dûment signalée par la bande jaune stipulée en 1958 par l'UIC mais qui semble avoir disparu sur les faces frontales des matériels ailleurs qu'en Suisse.
Les ABeh 2/6 7500 sont des automotrices triples à composition indéformables : deux caisses voyageurs encadrent une petite caisse centrale aveugles dans laquelle sont concentrés les appareillages à la manière des Z 151 et 152 construites par Stadler pour notre Train Jaune.
Et nous arrivons au faisceau de voies le plus proche du BV dédié à la voie normale. Sur la rive suisse du Léman, le trafic est intense et dans chaque sens, les trains se succèdent à une cadence qui laisse peu de répit au photographe ferroviaire. Mais ici, on aime les trains : un agent d'escale m'encourage entre deux circulations !
La plupart des rames CFF sont réversibles. Sur la photo du haut, cette génération de rames voyageurs correspond à peu près à nos Corail. Elles sont tirées/poussées par la fameuse série 460, de très belles machines que les CFF avaient fait dessiner par Pinifarina, le carrossier des Ferrari !
Mais si vous préférez des machines plus patrimoniales, sachez qu'en 2021, il était encore possible de photographier des Re 4/4 II, devenues série 420, machines apparues en 1964, aujourd'hui attribuées à CFF Cargo.
