DANS FERROVISSIME n°124, UNE PHOTO QUI POSE DES QUESTIONS !

(photo : L. Daumas)

Cette photo, prise en février 2005, ouvre l'article sur les BB 8700 en page 57 du numéro 124 de Ferrovissime actuellement en kiosque. Elle montre les BB 8743 + 8783 poussant un train entier de céréales montant vers l'Italie via Modane-Frontière. L'UM BB 7418 + 7370 est en tête de la rame. 

En France, sur le Réseau Ferré National, les trains circulent normalement à gauche sauf en Alsace et en Moselle. On pourrait donc penser que ces deux BB 8700 ne sont pas en pousse mais en tête du convoi. Heureusement, les feux rouges, bien visibles sur la machine en queue, prouvent bien que ces 8700 assurent la pousse. 

Et si ce train de céréales roulent à droite, c'est tout simplement parce qu'il est engagé sur une Installation Permanente de Contre-Sens (IPCS) qui permet, sur cette ligne à fortes rampes, de fluidifier la gestion du trafic en facilitant le dépassement d'un train lent par un train plus rapide. 

A ce niveau d'observation, une seconde question se pose : si les deux BB 8700 sont en pousse, pourquoi leur pantographe avant est-il levé alors que c'est celui en position arrière qui devrait être normalement employé dans la tradition des lignes sous caténaire 1500 V? La question se pose également lorsqu'on observe les photos de pages suivantes et plus particulièrement celle de la page 59 montrant une UM de BB 8700 non pas en pousse mais bien en tête d'un train de résidus urbains et qui ont, là aussi, leurs pantographes avant levés. 

L'auteur de l'article, Frédéric Didelot, nous apporte la réponse : la levée du pantographe avant en Maurienne relève de la coutume locale. En levant les pantos avant, cela évite les projections de graisse de la caténaire - graissée régulièrement - sur les baies vitrées de la machine placée en seconde position de l'UM. La graisse tombe donc sur la toiture et les par-brises sont préservés. 

On observe cette pratique sur tous les engins électriques qui circulent en Maurienne, notamment les UM2 de BB 7200 (même les UM 3!) ou les CC 6500. Pour les locomotives de pousse seules, c'est plus varié. Parfois, c'est coutume locale, parfois non...

J.H. Lavie

Au sujet des 242 T PLM étudiées dans Ferrovissime 124

 

Une TC dans le Morvant, extrait de Ferrovissime 124 (photo G. Rannou/Coll. T. Nicolas)

Le Portrait du Rail de Ferrovissime 124 vous présente toutes les 242 T affectées aux Régions Sud-Est et Méditerranée. Notez au passage que les machines basées à l'Est et au Nord seront étudiées dans le numéro de novembre (Ferrovissime 126).

Cette famille de très belles locomotives n'a pas encore tenté une firme industrielle de modèles ferroviaires. Et, jusqu'ici, ce sont, à quelques rares exceptions près, principalement les 5-242 TB qui ont intéressé artisans et producteurs "haut de gamme" helvétiques. Peut-être parce que ce sont celles qui ont fréquenté le plus assidument Paris-gare de Lyon ? Pourtant, cette fonction de "locomotives de banlieue" au départ de Paris a cessé très tôt : dès 1950, l'électrification 1500 V Paris/Dijon les chasse en province. Quant aux unités qui avaient été équipées de la réversibilité sous le matricule 5-242 TE, elles sont déséquipées et redeviennent des 5-242 TB. Sans doute leurs grandes roues et le prestige de leur complexe distribution par soupapes ne sont pas étrangers à l'intérêt porté par les modélistes à cette série 5-242 TB ! Pourtant, dès 1959 les ultimes machines désertent le Morvan et la région lyonnaise et la série disparait des inventaires de la SNCF.

Dans l'ordre des disparitions, la seconde série radiée concerne également des machines à soupapes : les 5-242 TD à petites roues dont les derniers feux sont jetés au dépôt de Paray-le-Monial en 1961. Cette série avait comporté un prototype très amélioré obtenu par transformation réalisée en 1941 : la 5-242 TF 4. Le "F" est en fait la première lettre de série rayée des inventaires puisque dès 1948, cette 5-242 TF 4 est remise au type et redevient 5-242 TD 4.

 Les 5-242 TA est la série suivante qui disparait au Sud-Est en 1963. Mais c'est un cas un peu particulier puisque bon nombre d'unités sont alors mutées sur la Région Nord (qui, pour un grand nombre, les "nordifie") et sur la Région Est (où elles retrouvent des machines similaires d'origine AL).

Ce sont donc les 5-242 TC qui achèvent le dynastie des 242 T dans le Morvan en 1967. En fin de carrière, elles côtoient plusieurs séries diesel des familles 63000, 66000, 67000 et le fameux prototype CC 80001 qui, avant de rouler régulièrement sur la Région Ouest, vient faire des essais de réception dans le Morvan. Une cohabitation vapeur/diesel que n'ont pas ou peu connu les séries radiées plus tôt. 

Jehan-Hubert LAVIE

Un train de travaux composé de ballastières remorquées par une 5-242 TC (DR/Coll. A. Prévot)

Au sommaire de Ferrovissime 124

Histoire au présent

4 _ Festival vapeur à Longueville

5 _ Dix ans de Ouigo

6 _ Railcoop à la croisée des chemins

7 _ Les suites rapides caténaire

8 _ C 20155 et CC 72084 : deux hautes valeurs du patrimoine

9 _ Futures rames Oxygène et recompositions TGV

10_ Le dernier TGV bleu

11 -MÉDIATHÈQUE Livres, revues, DVD

Montez à bord

12  _ STARS DU RAIL

 Les locomoteurs Y 51100 et 51200 

18_ TRÉSORS D’ARCHIVES
Les autorails CFD 1945 alias Billard A 75D

26_ DES TRAINS SOUS LA LOUPE

Les dernières années du Train des Eaux

LES PORTRAITS DU RAIL

30 - 242 TA, TB, TC, TD, TE, TF des Régions Sud-Est et Méditerranée

Le monde des cheminots

51 _ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
Les BB 100

Les BB 8700

61_GARES ET INSTALLATIONS
Dunkerque/La Panne, ligne internationale oubliée

68_COMMENT ÇA MARCHE
Locomotives de pousse au temps de la vapeur

70_ CŒUR DE MÉTIER
Les wagons à gabarit étroit britannique. 

 

Dans le prochain numéro....