Ferrovissime

26 mars 2026

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En avril 2009, passage à Brelidy-Plouec de l’X 2135 de TER Bretagne en provenance de Paimpol, portant une livrée prototype éphémère avec des portes vert pomme. Photo : Jehan-Hubert Lavie

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13 mars 2026

Une belle suèdoise centenaire : la Mallet n°12 de Jädraås

Impressionnante cette locomotive Mallet n°12 ! En Suède, le gabarit est très généreux pour la voie de 891 mm, qui est l'écartement courant pour les réseaux secondaires. Nous vous raconterons, le mois prochain, l'histoire du Dala-Ockelbo-Norrsundet Jarnvag (DONJ) dont une petite partie du réseau est devenu aujourd'hui le Chemin de Fer Touristique de Jädraås.

La Mallet n°12 est une 030+030. Non, nous n'avons pas oublié le "T" à la fin car, contrairement aux Mallet des réseaux touristiques français, cette n°12 est une locomotive à tender séparé.

Toutefois, nous sommes à 200 km au nord de Stockholm et le climat nordique avait contraint le constructeur à prévoir des tôles sur le tender accouplé au plus près de la machines pour offrir une protection contre le froid à l'équipe de conduite. Si bien que ce tender à trois essieux donne l'impression de faire corps avec la machine qui semble être une 030+033 T !

Pouvant remorquer des trains de 250 tonnes, la Mallet n° 12 a été construit en 1910 par Atlas à Stockhom sous le numéro de construction 114. Elle est livrée au réseau DONJ avec deux autres Mallet qui portent les numéros 1 et 8.

Jusqu'en 1959, la plupart des trains du DONJ sont confiés à ces trois Mallet.

Aujourd'hui, la n°12 fait le bonheur des visiteurs du Chemin de Fer Touristique de Jädraås dont nous reparlerons le mois prochain.

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

11 mars 2026

Au sujet du dépôt de Bordeaux Saint-Jean

Au 1er plan, le gril du dépôt vapeur. A l'arrière plan, les Ateliers du Matériel, spécialisés dans l'entretien des wagons, puis des autorails et turbotrains. (coll. A. Prévot)

((photo A. Prévot)

Christophe Mercier, de l'Infrapole Aquitaine de SNCF Réseau, nous propose de corriger ou compléter quelques points concernant les légendes des photos parues dans l’article de Ferrovissime n°140 sur le dépôt de Bordeaux.

Page 80 : Il n’y a eu et il n’y a encore qu’une seule rotonde à Bordeaux. En revanche à l’époque, il y avait deux ponts tournants.

Page 81 (voir photo en tête de ce post de blog) : Il ne s’agit pas d’une vue générale de l’établissement mais plutôt d’une vue très partielle de l’entrée du dépôt coté NORD. En revanche, on aperçoit très bien en arrière-plan derrière les voies principales se dirigeant vers Bayonne, les ateliers de SNCF de Bordeaux qui avant leur fermeture était un des ateliers directeurs des autorails et turbotrains.

Page 82 : La 230^E se trouve devant l’estacade de chargement du dépôt.

Page 83 : Il s’agit d’une vue des ateliers de Bordeaux et non du dépôt. La vue est située tout près de l’entrée, coté rue Amedée St Germain, près de la loge du gardien. A gauche de la rame en cours de manœuvre (chargée d’essieux), « les roues » partie de l’atelier ou mon premier « contremaitre » avait débuté sa carrière avant de terminer « chef » du Central Sous station de Bordeaux. Tout ceci à aujourd’hui disparu…

Page 84 : photo du bas : La 231G se trouve bien au dépôt de Bordeaux approximativement à l’emplacement de la sablerie actuelle, sur la voie de chargement de l’estacade en charbon. On aperçoit les feux de signalisation – pas très unifiés - de la sortie du grill.

Le texte de l’article résume très bien l’activité de cet établissement à l’époque de l’ancienne rotonde, tout au plus, on pourrait ajouter que très tôt, c’est-à-dire dès l’ouverture de la « passerelle », les engins moteurs de l’ETAT et ceux du PO viendront quotidiennement relayer au dépôt de Bordeaux St Jean, les futures 140C Ouest de St Mariens, et les S3/6 de Saintes (231 A Ouest) , par exemple seront des visiteuses habituelles.

Pour finir, cet article vient à point nommé, car si l’établissement qui a été longtemps son « concurrent », c’est-à-dire Toulouse a fermé il y a quelques années, le « technicentre » de Bordeaux entame de son côté une mutation forcée avec le transfert programmé de ces terrains, bâtiments et matériels au conseil régional, pour concentrer ses activités uniquement sur les TER, la partie rotonde étant certainement condamnée à plus ou moins court terme.