Sur les traces des voies métriques portugaises

020 T "monument" à Régua

Nous étions partis au Portugal munis d'une carte Michelin n°37 âgée de 40 ans et d’un Guide vert de la même époque. Avant le départ, mon ami Dieudonné- Michel Costes m’avait envoyé des photos qu’il avait prises sur les voies métriques portugaises à partir de la fin des années 1960. Pour ma part, j’étais venu voir ce chemin de fer d'un autre temps en 1978. Et c’est avec ces témoignages du passé que nous sommes partis sur les traces des voies métriques. Et des traces, il y en a !

Photo de D.M. Costes, prise en 1970, montrant une Mallet portugaise à Carrazedo en tête d'un MV

Par exemple, cette petite gare de Canédo, pas loin de Guimaraes. Comme en France sur les lignes déferrées, elle a été vendue à un particulier mais elle a conservé son aspect primitif de bâtiment voyageurs. Elle est située sur une voie verte. Nous avons vu plusieurs voies vertes au Portugal.

L'ex-gare de Canédo

Régua était une importante gare d’échange entre voie large ibérique et voie métrique. La voie large est toujours bien vivante. Par contre, la voie métrique n’est plus exploitée.

le faisceau à voie ibérique en exploitation actuellement et ci-dessous, les voies métriques

Toutefois, le faisceau de voies en gare (4 voies terminus et nombreuses voies de 

service), tout comme l’ancien dépôt vapeur sont toujours debout. Les bâtiments du dépôt, notamment, permettent d'imaginer à quoi ressemblait cet établissement à la grande époque de la vapeur.

L'ancien gril du dépôt

Bâtiments administratifs aujourd'hui abandonnés

Régua a aussi ses fantômes : trois locomotives Mallet qui rouillent silencieusement. Sans doute ont-elles été proposées à tous les réseaux touristiques d’Europe. Le Portugal en voulait-il trop cher ? Je l’ignore... Il y a aussi un demi-autorail Alsthom bien plus récent mais qui est aussi rouillé que les locomotives à vapeur.

Outre les trois Mallet et le demi-autorail, une petite 020 T est conservée à Régua comme monument du passé.

Pour comprendre l'évolution sidérante du Portugal en moins d'un demi-siècle, rien ne vaut la visite de la gare de Braga que j'avais vue, aux lendemains de la Révolution des oeillets (25 avril 1974), comme un symbole du chemin de fer old-timer. Le nouveau BV, qui préserve néanmoins l'ancien, a franchi deux siècles !

La gare de Braga, enserrant, à droite, l'ancien BV

Autre exemple frappant, la gare de Guimaraes. Connue comme le « berceau de la nation portugaise", le centre historique de Guimaraes est inscrit au patrimoine de l'UNESCO . Dans les années 1970, sa gare offre à l'amateur un véritable musée du rail. Aujourd'hui, Guimaraes est pourvue d'une gare modernisée  qui reçoit des trains pendulaires à grande vitesse.

L'intérieur de la gare avec ses quatre voies en impasse. A quai, une rame pendulaire. 

Alors, pour observer des vieux trains au Portugal, rien ne vaut un détour, à proximité de Guimaraes, par le Musée d'Arco de Baulhe.

Le musée est établi dans l'ancienne gare préservée d'Arco de Baulhe

Arco de Baulhe est une ancienne gare terminus d'une ligne à voie métrique. Après fermeture de la ligne, une exploitation touristique a tenté de se mettre en place. Sans succès. Du coup, la ligne - déferrée - est devenue une voie verte. Par contre, la gare terminus a été préservée intégralement : BV, halle, voies, aiguilles, pont tournant, remises du dépôt, tout est complet. Et Arco est devenu un musée. Le gardien assure la visite - gratuite - et la vente de la boutique. Au total, une locomotive à vapeur 020+020 T, un autorail, cinq voitures voyageurs et autant de wagons sont restaurés et préservés. On peut photographier sans problème !

La gare-musée d'Arco côté voies.

Cette Mallet Henschel und Sohn a été construite à Cassel en 1908 sous le n°8914

Non, cette citerne (portant encore son numéro UIC!) n'est pas une maquette en 0m mais un wagon ayant circulé jusqu'à la fin des voies métriques portugaises. 

Trois wagons sont garés au droit de la halle, comme autrefois.

Intérieur d'une voiture à plateforme ouverte. On se croirait aux CFD ! 

L’autorail d’Arco est unidirectionnel. Motorisé par un moteur à essence 6 cylindres Chevrolet, c’est une pièce de choix.

Cet autorail à moteur Chevrolet circulait encore dans les années 1970! 

L'agent de conduite de l'autorail se trouve à proximité des voyageurs de la classe supérieure

Banquettes en bois pour la 3e classe dans l'autorail !

Voilà qui donne l'envie d'aller faire un tour au Portugal quand des jours meilleurs seront revenus !

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

VFLI relocalise à Creutzwald

c/VFLI

Opérateur ferroviaire du Groupe SNCF, VFLI déménage en Région Grand Est. La troisième entreprise ferroviaire française (9 millions de tonnes de fret transportés et 150 millions d’euros de chiffre d’affaires) relocalise son centre régional opérationnel Nord-Est ainsi que son centre agréé de formations aux métiers du ferroviaire sur le site de Lormafer à Creutzwald, en Moselle. Ces deux structures étaient jusque-là implantées à Freyming-Merlebach, déjà en Moselle. Les 28 salariés assurant la gestion des différentes activités opérationnelles de VFLI dans le Nord-Est ainsi que les 116 salariés qui viennent chaque année dans ce centre dédié aux différents métiers du ferroviaire travailleront désormais dans 630 m² de bureaux entièrement rénovés.

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Le mystérieux fourgon du TGV jamais réalisé

Le TGV des Sables sur le pont de la Vendée à Nantes (c/E. Hospital)

Comme Ferrovissime est rédigé en télétravail depuis sept ans, la période actuelle n'est pas un frein à la réalisation du prochain n°105 daté de mai/juin 2020. Si je ne vous dévoile pas encore le titre d'un article qui réjouira les vaporistes, par contre, je ne résiste pas au plaisir de vous dévoiler un sujet qui a ravivé des souvenirs parmi les membres de la rédaction du magazine. Ce sujet, le voici :

• Il y a tout juste 20 ans, le TGV Atlantique desservait Les Sables d'Olonne en étant remorqué par une locomotive diesel depuis Nantes.

Un épisode, certes, éphémère dans l'histoire du TGV, la ligne des Sables ayant été électrifiée par la suite. Mais cette digression technique est, d'une part intéressante par son originalité, d'autre part, elle ne manquera pas de retenir l'attention des modélistes qui pourront ainsi faire rouler un TGV Atlantique (il existe en H0 et en N) sur un réseau sans caténaire derrière une CC 72000 (disponible aussi en H0 et N). Point très important, l'article de Ferrovissime est écrit par Eric Hospital, qui était Chef du PC de Nantes et c'est donc le récit de l'ancien responsable régional des circulations que nous allons vous donner à lire. Et puis, Eric est aussi un excellent photographe...

La relecture du papier d'Eric m'a rappelé de vieux souvenirs que ceux qui ont suivi la gestation du "système TGV" dans les années 1970 n'ont peut-être pas oublié : souvenez-vous, à l'origine, il n'est question que d'une ligne à grande vitesse Paris/ Lyon, d'abord envisagée avec des rames à turbines (d'où le prototype à turbine TGV 001 avec deux zéros pour ne pas le confondre avec Patrick, TGV 01!). Puis, l'électrification de la ligne à grande vitesse est logiquement décidée. Par contre, on prévoit de prolonger certaines relations sur Grenoble qui, faute de caténaire à l'époque, auront, pense-t-on alors, des rames équipées de turbines. Où trouvera-t-on la place de caser les turbines sur les engins ? La presse spécialisée de l'époque n'est pas très bavarde sur le sujet... peut-être parce qu'elle se doute déjà que le projet tombera à l'eau au profit de la traction électrique plus rationnelle !

J'oublie cette histoire jusqu'en 2010, quand Alstom invite la presse aux essais aérodynamiques de Regiolis dans la soufflerie du Centre Scientifique et Technique du Bâtiment à Nantes. Au cours de ce colloque, François Lacôte, Directeur technique d'Alstom et ancien responsable du programme TGV A à la SNCF, évoque l'épopée du TGV. Il dit deux mots sur les TGV de Grenoble qu'on envisage, à l'origine, avec de drôles de fourgons à turbine. Je n'imagine pas alors à quoi aurait pu ressembler de tels véhicules.

Ce n'est que six ans plus tard que ma curiosité est satisfaite : le 8 septembre 2016 s'ouvre au Louvre, au Musée des arts décoratifs, l'exposition "Roger Tallon, le design en mouvement". Créateur de nombreuses oeuvres de design dans plusieurs domaines, Roger Tallon est l'auteur de la livrée Corail et du design du TGV Atlantique. Or, dans une salle présentant des maquettes ferroviaires, mon regard est attiré par une sorte de fourgon en livrée PSE orange (qui avait été créée par Jack Cooper). Une étiquette indique "Générateur". Présentant une esthétique en harmonie avec le TGV PSE, ce générateur est sous vitrine difficilement photographiable... et puis sortir un appareil photo au Louvre exige un accord préalable !

Dès que les circonstances le permettront, je ne manquerai pas d'enquêter sur ce mystérieux générateur. Mais en attendant, le mot de la fin revient à mon collègue Frédéric Didelot qui me fait remarquer, photo à l'appui, que ce drôle de fourgon, les Espagnols l'ont fait ! En 2012, la RENFE désirait engager  des AVE entre Madrid et La Corogne en Galice en empruntant une section de ligne non électrifiée. Talgo-Bombardier a donc conçu la série 730, des AVE hybrides électriques (25kV/3000 V) - diesel à écartement variable (voie normale/voie ibérique). Encadrant les neuf remorques Talgo intermédiaires, les deux motrices extrêmes purement électriques se voient doter, côté rame, d'un fourgon générateur diesel fournissant l'énergie nécessaire quand la caténaire est absente. L'AVE 730 roule à 250 km/h sous 25 kV sur ligne à grande vitesse et à 180 km/h en traction diesel sur écartement ibérique. Et si, plus tard, la ligne de Galice est électrifiée, il sera alors possible de supprimer les générateurs, les rames 730 circulant alors en pures électriques.

Jehan-Hubert Lavie

Le générateur est très visible derrière la motrice de tête sur cet AVE 730 (c/F. Didelot)

Bol d'air sur le Train Jaune avant confinement

Et dire qu'on n'a pas attendu la fin des vacances scolaires de février 2020 pour arrêter l'exploitation du Train Jaune pour cause de travaux. Un long "blanc travaux" sur l'ensemble de la ligne traversant un plateau d'altitude alors très fréquenté par les skieurs (stations de Font-Romeu, Pyrénées 2000, Les Angles... avec de la neige sur les pistes et seulement sur les pistes) et les randonneurs.

Aujourd'hui, le Train Jaune, qui parcourt la ligne en demi-tour, est fréquenté essentiellement par les promeneurs. Font-Romeu (ci-dessus) et Mont-Louis (photo du début du post) sont des points de rendez-vous appréciés, tout comme Saillagouse. 

Mais en février 2020, s'est produit un effondrement de la chaussée de la route nationale 116 entre Mont-Louis et Prades, bloquant toute circulation automobile et les autocars, en obligeant à un détour qui n'est pas mince : 150 km. Cette fois, la voie ferrée aurait pu jouer son rôle de desserte si...  la voie métrique n'avait pas fermé prématurément pour travaux, la section Perpignan/ Villefranche étant elle aussi fermée pour la même raison !

Avant la fermeture pour travaux, le programme des dessertes, durant les vacances d'hiver, était le suivant: 

• un aller-retour en matériel historique Villefranche/ Latour ;

• un aller-retour en matériel moderne Staedler Villefranche/ Latour ;

• un aller-retour l'après midi Villefranche/ Font-Romeu, très apprécié par les promeneurs. 

Le matériel utilisé comprend donc les deux automotrices Staedler Z 150 systématiquement accouplées en UM .

Les Z 100, matériel plus que centenaire et donc, le plus ancien du parc de la SNCF. Ici, sur une Z100, l'ASCT siffle le départ à Font-Romeu. 

Et n'oublions pas le chasse-neige, stationné à Mont-Louis pour intervenir sur la partie haute de la ligne.

Les emprises du Train Jaune accueillant les clients sont tenues dans un excellent état de propreté.  Et le personnel accompagnant les trains comme les agents des gares tiennent remarquablement leurs rôles d'"encadrants de promeneurs" en expliquant, conseillant, rassurant, bien en phase avec le rôle actuel principal du Train Jaune.

Mais le Train Jaune, ce n'est pas seulement un matériel roulant exceptionnel. C'est aussi l'occasion d'observer des installations disparues ailleurs. Comme cette plaque tournante à wagons  (ici à Font-Romeu, mais il en existe une aussi à Saillagouse).

Ou cette horloge ancienne Paul Garnier. 

Ou cette brouette de gare "marie".

Ou encore un vrai guichet pour la vente des billets.

Réutilisation judicieuse d'installations anciennes, dans certains points d'arrêts non gérés dont le BV est fermé au public (mais conservé en bon état), l'ancien local des toilettes a été restauré sous la forme d'abris voyageurs. Ici, à Saillagouse. 

Aujourd'hui, il n'y a pas que les ferroviphiles qui photographient le Train Jaune. Tout le monde s'y est mis... et pas qu'un peu !! Bref, le Train Jaune est devenu une vraie vedette. 

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

Que diriez-vous d'un week-end tram à Porto ?

L'arrivée du printemps donne des envies de sorties ferroviaires. Courbes, fortes rampes et voie normale, les tramways de Porto nous invitent à un voyage dans le passé. Celui des transports urbains d'autrefois.

La ville portugaise de Porto a conservé trois lignes de tramways anciens à voie normale (1435 mm). L’étendue du réseau est de 14 km pour 26 stations. Depuis l’arrivée du métro léger, les trams anciens assurent essentiellement un trafic touristique... mais pas que...  

 Comme à Lisbonne, les trams anciens sont l’un des principaux

attraits de la ville qui joue beaucoup sur cette image de vieux trams. On les voit partout : tasses, mugs, tee shirts, jouets, souvenirs divers.  

Pour voyager à bord, le prix du billet est assez élevé, surtout si l’on considère le niveau moyen des prix au Portugal, sensiblement plus bas qu’en

France : on y mange bien pour 7 €, par exemple ! 

A Porto, ma ligne préférée est la n°1. Etablie à voie unique en accotement de la chaussée routière, elle suit le cour du Douro jusqu’à son embouchure. La parcourir est un grand moment ferroviaire, avec les attentes dans certains stations pour permettre le croisement des circulations (trois croisements en parcourant l’ensemble de la ligne). La conduite n’est pas de tout repos : il y a des reports de croisement (le téléphone portable et l’iPad sont mis à contribution), ou des impedimenta comme un gros 4x4 empruntant l’accotement pour shunter un embouteillage. 

Et bien sûr, aux terminus, nous pouvons observer la ou le wattman/wattwoman changer le sens de la perche de prise de courant sur la ligne de contact comme autrefois dans les villes françaises. Porto, un vrai dépaysement ferroviaire ! 

Texte et photos : Jehan-Hubert Lavie

Un Mammouth en tête d'un train spécial

c/F. Durivault

Le numéro 104 de Ferrovissime, actuellement en kiosque, vous donne des nouvelles du COFERNA DE 1 ex-CFTA qui avait connu de belles heures en tête des trains de voyageurs Montpellier/ Palavas célébré notamment par le dessinateur Dubout.
Sauvé par Christian Abraham, ce DE 1 a donc été transféré sur le TPCF pour y assurer notamment des circulations spéciales.

Ce ne sera pas le premier Mammouth a remorqué un spécial - comme s'en souvient François Durivault. Dans les années 1980, le DE 3 CFTA avait tracté un train de l'IFC sur Auxonne/ Gray/ Vesoul. C'est cette circulation qui est présentée en photo ici. 

Rectificatif Ferrovissime n° 104

c/G. Renai

La photo, paru en haut de la page 72 de Ferrovissime n° 104, n'a pas été prise par Bruno Picard mais par Gilbert Renai à qui nous présentons nos excuses.