Quand les 242 TA poussaient les rames Nord

(photo : DR)

Ah, le charme de ces vieilles photos aux bords échancrés qu'ont découvre, avec émerveillement, dans les albums des retraités ! Tractionnaire "vapeur" sur le Nord, René a été chauffeur puis mécanicien titulaire. On lui a même affecté une "Chapelon" !  Mais là, il pose fièrement sur le tablier de "sa" 2-242 TA 82 du dépôt de Fives - l'une des machines étudiées dans le numéro de février de Ferrovissime .

Et si les "TA" de cet établissement ont l'occasion de tracter les prestigieuses rames inox Paris/Tourcoing, elles prennent en charge aussi beaucoup d'omnibus ouvriers assurés par des rames réversibles Nord mutées de la région parisienne.

Ces rames réversibles offrent l'avantage d'éviter une remise en tête de la machine à l'issue de chaque parcours de leur service pendulaire. 

Et lorsque la rame doit repartir avec la locomotive en queue roulant en marche arrière,  il suffit, dans la journée, de retourner le petit disque monté à demeure près du phare électrique que l'on voit ici, placé à droite : ce disque présente une face vert foncé présentée en marche avant (c'est celle que l'on observe sur la photo) et une face rouge vif bordée de blanc, présentée en marche arrière.

La nuit, le disque de fin de convoi est remplacé par une lanterne rouge ou un écran translucide rouge glissé  devant un phare.

Mais jusqu'au 28 septembre 1958, le réglement régissant la signalisation d'arrière ne s'arrête pas là : les fameux feux d'angles, montés à demeure en haut des extrémités des fourgons, sont obligatoires. Et pour éviter aux agents de conduite des 242 TA de Fives de monter sur la chaudière aux terminus, deux feux électriques rouges sont installés au-dessus de la boîte à fumée. Ces deux feux  - et leur câble électrique d'alimentation - sont très visibles sur cette photo pleine de nostalgie.

Jehan-Hubert Lavie

Les "R" du Nord vues par un CTRA de Longueau

(photo : Jacques-HenriRenaud / Collection Roger Thévenin)



• Voir les Portraits du Rail de Ferrovissime n°43 et 44 consacrés aux 141 R charbon chères au parc vapeur du  Nord n'a pu que faire plaisir à l'ancien Chef de Traction que je suis, ayant assuré cette fonction durant 26 ans sur la région ! Et j'en profite pour apporter quelques compléments d'informations et rectificatifs.

•Dans le Portrait du n°43 en page 14, la légende de la photo dit : - "Hélas, le numéro de cette R n'est pas lisible. Dommage, on voudrait tellement le connaître...."Cette R a l'essieu moteur Box-Pok, c'est vrai, mais elle a aussi un macaron SNCF ce qui limite les possibilités à quatre machines Alco: les 141 R 985, 991, 994 et 1020. Sur le Nord, le large filet rouge n'était pas de mise. Il ne peut donc s'agir que d'une R venant d'être mutée. Les R 985 et 994 sont arrivées de Caen en mars 1961 pour fin de carrière en 1971 et 1969 ; la R 991 est venue de Caen et la R 1020 de Dole en 1965 pour fin de carrière au Nord en mai 1969. Qui, de Caen ou de Dole, avait des R avec large filet rouge ?Pour ma part, je suppose qu'il s'agit de la R 1020 ex-Dole.

• Deux détails dans ce numéro 43 : dans une légende de la page 3, il est dit que la R 685 est peinte en noir ; pourtant, son tender semble nettement vert? Et page 10, il est question de la R 1283 mais c'est forcément une coquille puisque cette machine est restée "fuel" toute sa vie. Un gros oubli aussi, lorsque vous énumérez les 55 dépôts : mon dépôt de Longueau est oublié !
• Et page 19, une faute réglementaire dans la légende, car il ne s'agit pas d'un sémaphore Lartigue mais d'une "palette SEM" - l'avertissement de la région Nord. En 1976, il en restait... deux ! Le dernier a disparu, je crois, en 1981.

CTRA Jean-Marie Delory, dépôts de Longueau puis de Valenciennes

Vapeur, nostalgie et modélisme

Intermodellbau, le plus grand salon grand public européen consacré au modélisme, avec 52.000 m2 d'exposition, a lieu tous les ans à Dortmund. Cette année, le salon se déroule du 18 au 22 avril et il sera possible de s'y rendre dans un train à vapeur ! A condition toutefois d'y mettre quelques moyens, car le billet est à 79 € pour un adulte, pour voyage aller de 2h30 entre Siegen et Dormund et retour. Le prix du billet comprend tout de même le prix de l'entrée à l'expo. Le train de voitures des années 50 et 60 est remorqué par la 52 8134, construite en 1943 et dédiée à l'origine au trafic marchandises. Tous les renseignements ici : Intermodellbau Dortmund.

(photo : DR)

Rectificatif sur la numérotation provisoire des 2-242 TA

(photo : Xavier Jacquet)



Dans l'article sur les 2-242 TA paru dans Ferrovissime n°46, il est écrit que les 20 premières machines mutées du Sud-Est au Nord sont réimmatriculées 2-242 TA 1 à 20. Cette réimmatriculation, à caractère provisoire, a été appliquée entre 1945 et 1952. Ensuite, toutes les 242 TA du Nord ont retrouvé le numéro qu'elles portaient au Sud-Est.

Xavier Jacquet

Ah, comme les voitures voyageurs anciennes allaient loin !

(photo : Carl Bellingrodt/EK)

Le numéro 46 "Février 2012" de Ferrovissime vous présente une étude sur l'inventaire des types de voitures voyageurs ayant figuré au parc de la SNCF. Ces voitures ont assuré de longs parcours internationaux en étant incorporées, parfois, dans des trains étrangers tout à fait étonnants. Tel est le cas de cette C11 type métallique Est figurant sur cette photo de

Carl Bellingrodt placée en couverture du calendrier "Dampflokomotiven" 2012 du magazine allemand Eisenbahn Kurier.

Oui, il s'agit bien de la voiture C11 métallique Est assurant la relation Lindau/Paris-Est. Elle longe ici le lac de Constance, dans le train E 561 du 5 septembre 1953, à Sipplingen. La position du lac par rapport au train confirme que c'est un train est-ouest.

La machine est une bavaroise P 3/5 H (transformation de P 3/5 N), série de 80 machines mises en service en 1921. Bien que très appréciées, ces machines ont toutes été réformées dès 1955, celle de la photo l'étant mi-1954, au dépôt de Lindau.

La voiture directe Lindau/Paris emprunte ce train de Lindau à Singen (Hohentwiel) ; le Chaix Est de l'hiver 1952 la fait circuler dans l'Express 16, apparemment d'Offenburg (21h06) à Strasbourg (23h05, soit 1h59 pour 30 km avec 1h15 d'arrêt à Kehl ... c'était l'âge d'or du chemin de fer, n'est-ce pas ? Aujourd'hui, on fait Offenburg/Paris en 3h environ, plusieurs fois par jour, contre 10h19 en 1953 ... ), puis dans le Rapide 6 "Orient-Express" de Strasbourg (0h44) à Paris-Est (7h25). Cette voiture emprunte donc a priori au moins un quatrième train, entre Singen et Offenburg. On peut dire aussi que cette pittoresque composition est une branche de l'Orient-Express !!!

Thierry Porcher

Pas de couplage en Février

Contrairement à ce que nous avions annoncé dans Loco-Revue de Janvier 2012, il n'y aura pas de couplage Loco-Revue + Ferrovissime à 14,50 €. A la place, vous pourrez bénéficier d'une offre spéciale pour compléter votre collection de "Portrait du rail", avec un premier numéro proposé avec Loco-Revue pour 1 € de plus et une offre à un tarif particulièrement avantageux dès le 6ème numéro commandé.

Si vous êtes abonné et que vous n'achetez pas votre numéro chez le marchand de journaux, vous pouvez également en profiter en commandant par téléphone ou par courrier et en précisant le code de l'offre : "LR775".

Une 72000 sur la Petite Ceinture !

Hier, la Petite Ceinture au sud de Paris a retrouvé une animation inconnue depuis bien longtemps. Des voitures préservées sous le tunnel Vaugirard devaient être déplacées, et coup de chance, la CC 72084 était disponible pour ces manoeuvres ! Reportage complet dans le prochain Ferrovissime.

That 70's show à Paris-Nord

(photo : Vincent Cuny)


Photo prise vendredi soir à Paris-Nord, la 22399 de Villeneuve vient de redescendre du Landy une rame Corail dont la première voiture est une B9 1/2 tu Sièges Inclinables, les dernières Corail encore en livrée d'origine.

22200 grise + Corail "en livrée Corail", en cadrant bien on évite le logo Carmillon de la machine et le marquage "Corail" récent de la voiture (qui va bientôt disparaître puisque la SNCF ne gardera que l'appellation InterCités), et on se croirait revenu 30 ans en arrière !

Une situation appelée à se reproduire : les BB 16000 sont sur le déclin, et des 22200 viennent les remplacer dans les roulements (les 22200 apparaitraient presque comme des jeunettes à côté des BB MTE avec plus d'un demi-siècle au compteur). Quant aux Corail, il y a actuellement plusieurs voitures à sièges inclinables incorporées dans les rames TER Picardie. Les matériels pris en photo en bout de quai ce vendredi soir venaient d'être mis à disposition par Villeneuve, acheminés au Landy dans l'après-midi.

Ferrovissime n°46 / FEVRIER 2012

(photo : Jacques-HenriRe
naud / Collection Roger Thévenin)

LE SOMMAIRE

 2 - Actualité - Brèves

6 -Inventaire :  Le Nord offre une seconde jeunesse aux locomotives à vapeur SNCF 242 TA mutées du Sud-Est et d'origine PLM.
Sur la région Nord, ces machines tractent toutes les catégories de trains, de l'omnibus en banlieue de Paris aux trains rapides Paris / Tourcoing en rames DEV inox qu'elles prennent en charge entre Lille et Tourcoing.

16 - Décryptage - Les trains longs rendront-ils le ferroviaire plus compétitif ? 
 Le point sur cette question d'actualité

22 - Inventaire - Un secondaire se diésélise : les Coferna de l’Hérault
Ces petites machines diesel ont retardé la fermeture du réseau d'une dizaine d'année. Elles ont assuré des manoeuvres pour le compte de la SNCF avant de terminer leur carrière autour de Gray. 

28 - Au cœur du métier ICE et AGV s’invitent sur la LGV Rhin-Rhône
La période qui précède l'ouverture d'une ligne à grande vitesse est propice aux essais. Une occasion, cette fois, de voir de près deux trains à grande vitesse européens concurrents du TGV.

33 - Trafic marchandises - 36 000 tonnes de charbon partaient chaque jour de Freyming
Visite d'une installation minière spectaculaire : établi en France,  le lavoir de Freyming était le plus grand d'Europe ! 

38 - Inventaire - La « Renov 3 » des TGV PSE mise sur la sobriété
Et c'est parti pour une troisième vie pour les fameux TGV qui étaient orange à l'origine ! 

42 -Inventaire Reconnaissez les types de voitures au premier coup d’œil
Vous étiez nombreux à la souhaiter, cette nouvelle rubrique « Inventaire » que ce numéro de Ferrovissime inaugure, en commençant par les voitures voyageurs entrant dans les compositions des trains rapides et express. Un sujet vaste et complexe, que nous avons voulu rendre ac- cessible à tous, en faisant appel à des silhouettes infographiques facilitant l’observation et la comparaison.

49 - Inventaire - Au Sud-Est, les locomotives à vapeur SNCF 5-140 J sont surnommées les « Jeep » !
Regard sur une série régionale méconnue, habituée des petites lignes et des "marchandises omnibus".

54 - Mémoire de mécano L’ex-gare commutable de Dole côté « mécano »
Un agent de conduite de l'ex-région Est se souvient de ses passages à Dole, pantos baissés en marche sur l'ère. Des manoeuvres qui nous paraissent étonnantes aujourd'hui. 


1 à 24 - Dossier « Portraits du rail » TER2N NG: les régions l’ont adopte

Ne vous méprenez pas sur les services qui leur sont dévolus: loin d’être des rames de banlieue cantonnées à de faibles parcours, ces automotrices TER 2N NG desservent des relations inter-villes — remplaçant, dans cette fonction, bon nombre de trains Corail. Présentes des plaines du nord au rocher de Monaco et des vallées savoyardes aux quais de la gare de Nantes.

Une soirée bien remplie

"Des centaines de voyageurs sont restés coincés dans l'obscurité pendant trois heures, sans pouvoir communiquer avec l'extérieur". La presse a largement repris l'incident de lundi soir qui a vu une rame du RER A tomber en panne entre La Défense et Paris. Philippe, un ami, était dans le train incriminé, voici son récit :

Hier après midi, réunion dans la tour Tupka de La Défense. Comme cela était sur mon chemin du retour, je m'arrète chez Castorama pour acheter 5 sous verrs A3 et 3 A4... (Les 3 A4 entrent dans mon cartable et les 5 A3 sont transportables "sous le bras"...)

Ensuite j'ai été emprunter le RER A pour rejoindre Paris....

"Certains des quelques 2 000 passagers ont été rapidement évacués dans le train suivant, revenu «en marche arrière» à la Défense. Les autres ont dû patienter «moins de trois heures» pour monter dans un train vide, selon ce porte-parole. Des délais jugés raisonnables mardi matin, étant donné le trafic important sur la ligne à ce moment-là, et la longue inter-station à cet endroit. "

Et, donc, j'ai fait partie des "autres"... Ceux qui ont dû patienter "moins" de 3 heures. ...

Voilà, une soirée bien remplie...

Quant aux articles relatant l'événement :

Je suis scandalisé par la rédaction de l'enchainement des faits : "Le train est alors immobilisé dans le tunnel, mais des gens forcent les portes et sortent du train sans y être invités par le conducteur", dans la réalité il s'est passé plus de 3/4 d'h entre l'arrêt du train et le début d'énervement de certains voyageurs qui ont, alors, forcé les portes (en réalité ils les ont juste ouvertes en insistant un peu..) et cherché à sortir du tunnel.

Je ne dis pas "Il aurait fallu que..." mais un minimum de respect envers les voyageurs serait la bienvenue...

A propos de SeaFrance

La triste fin de l'armement naval de la SNCF clos plusieurs décennies d'exploitation maritime de navires par la SNCF et avant elle les Compagnies privées telles le Nord, mais aussi le PLM et le PO.
Si la navigation Transmanche est connue depuis 1936, les Chemins de fer ont aussi exploité des navires charbonniers pour leur approvisionnement.
Souvenons-nous des Côte d'Azur, St Germain,  Compiègne, Villandry et Valençay.
Même si l'exploitation des navires de SeaFrance est reprise, il n'y aura plus de marins-cheminots ou de cheminots-marins.....
Un beau sujet à traiter dans un article bien documenté.

Le déraillement d'Etrechy

En page 41 de Ferrovissime n°45, en observant les essais d'endurance des 2D2 5547 et 5549 sur la région Sud-Ouest, un déraillement est évoqué qui a perturbé une journée de roulement de ces deux machines. Ce déraillement, c'est celui qui a eu lieu à Etréchy le 11 juillet 1953. Prises à l'époque par mon beau-père, ces deux photos montrent l'état des voies obstruées par les wagons déraillés. Mon épouse, qui était toute jeune, se souvient de cet accident et surtout des cochons qui courraient, affolés, le long des voies. Sur les vues, on reconnait deux grues à vapeur de 45 tonnes construites par Industrial Woks en 1918. Ces grues ont été diésélisées dans les années 1970. La voie, montée en rails DC-PO à double champignon, au premier plan, n'existe plus aujourd'hui. Elle desservait la halle et la cour de débord de la gare d'Etréchy. A gauche de la seconde photo, la remorque UFR est sortie des cales de son wagon porteur mais ne semble pas avoir trop souffert. 

Bernard Jeannot

Trains de fret longs et lourds

Dans un communiqué de presse, SNCF-GEODIS annonce la mise en circulation de trains de 850 m sur la route roulante.
Au delà des quelques incohérences dans le message dans les rapports longueurs/charges des trains, il y a une réelle tendance à allonger la longueur des trains, on évoque 1050, 1200 et même 1500 mètres et donc la charge de ceux-ci.
Les trains lourds dans la limite des 750 m ne sont pas nouveaux puisque dès les années 60, sur l'artère Nord-Est, circulaient des trains de 3600 tonnes tractés par une seule CC 14100. Entre la Sarre et Vaires en région parisienne, un train de charbon de 3600 tonnes a circulé régulièrement tracté par une UM de BR 140 en Allemagne, puis par une UM de BB 16500 jusqu'à l'EP EDF.
Les trains complets de pétroles ou de céréales de plus de 3000 tonnes sont courants.
De nombreux essais de trains longs avec locomotives BB 16500 télécommandées intercalées et en pousse ont eu lieu dans les années 70/80.
Plus récemment, un train de 1200 m de caisses mobiles avait été mis en circulation entre Fos et la région lyonnaise sans modifications de l'infrastructure. Le devenu de ce train m'est inconnu, combien de temps a-t-il circulé ?

Il m'apparait paradoxal que fret-SNCF (GEODIS) relance ces projets de trains longs et lourds au moment où le trafic fret connait tant de difficultés. Il est vrai que ce sont les trains complets (ou entiers) qui sont visés, mais lorsque l'on voit les trains des nouveaux opérateurs, ceux-ci paraissent bien loin de ces trains longs et lourds. Ont-ils la même vision que fret-SNCF ?

Du charbon au pied de la Tour Eiffel

On savait rire au XIX siècle.  La preuve : cette gare des marchandises établie au pied de la Tour Eiffel et dont la photo, en page 22 du numéro de Ferrovissime actuellement en vente , a étonné plus d'un lecteur. Le fait est qu'une cour de débord sur fond de beaux immeubles en pierre de taille, ça semble faire un peu désordre aujourd'hui ! Qui oserait établir une gare charbonnière sur la Rive Gauche bon chic bon genre au coin du Quai Branly et du Pont de Bir-Hakem, dans un secteur à cheval sur les 7e et 15 e arrondissements de Paris où flambe le prix de chaque mètre-carré? En fait, cette gare de Paris-Champ de Mars ouvre en février 1867 pour permettre à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest d'acheminer les visiteurs de l'Exposition universelle que Paris organise cette année-là. A l'époque, Gustave Eiffel ne songe pas encore à bâtir sa tour et c'est en se raccordant à la Petite  Ceinture en gare de Grenelle que les voies peuvent atteindre le Champ de Mars ou se déroule l'expo. A l'issue de l'évènement, la gare est démontée. Erreur funeste : à l'époque, les expositions "universelles" se construisent et se démontent à l'allure d'un horaire cadencé : Paris a la sienne tous les dix ans !
Donc 1878 : rebelote ! Mais ce coup-ci, la ligne des Invalides (alias RER ligne C aujourd'hui) est établie. Du coup, quand l'expo ferme ses portes, les installations ferroviaires (comportant 20 voies parallèles!) mises en place pour l'évènement deviennent... une gare des  marchandises. Paris-Champ de Mars est donc établie au PK 2.1  de la ligne des Invalides. Une gare qui tombe à pic pour desservir, une décennie plus tard, l'expo de 1900. Et cette fois, la Tour Eiffel est de la partie.
A l'issue de l'expo, Paris-Champ de Mars reprend son service normal dédié aux marchandises. Il est souvent dit qu'elle est alors spécialisée à la réception du charbon. C'est effectivement son flux de trafic (très) dominant mais elle reçoit aussi d'autres trafics - des boissons notamment. Passée au compte du Réseau de l'Etat, Paris-Champ de Mars reste au service du fret jusqu'au 31 mars 1935, date qui voit fermer ses cours de débord, le trafic étant reporté dans les gares "Etat" de Paris-Vaugirard (près de Montparnasse) et de Grenelle (ligne des Invalides) qui sont agrandies à cette occasion. La photographie qui parait dans Ferrovissime, prise en 1934, nous montre donc cette gare peu avant sa fermeture. Mais voir un convoi de tombereaux de charbon garé au pied de la Tour Eiffel est une vision cocasse !

Paris/Nantes 160 : l'horaire avant les clients !

Le numéro de Janvier 2012 de Ferrvossime raconte l'épopée de l'Opération 160, mise en place entre Paris et Nantes au service d'hiver 1972/73. En lisant cet article, le représentant nantais d'une association de défense des usagers s'est souvenu d'une anecdote : se plaignant de la trop grande brièveté de l'arrêt en gare de Nantes (deux minutes!) lors d'une rencontre avec le Directeur de la Division commerciale de l'époque, celui-ci lui avait rétorqué : - "La clientèle,ça se dresse ! ".